插电式混合动力成车市新风口？

【编者按】国内汽车市场正站在变革的“十字路口”，各大车企加紧对新能源汽车的布局。目前PHEV车型还属于比较年轻的细分领域。不过随着外资品牌PHEV车型大举进入中国市场，该领域的竞争将会加剧。

本文转载自盖世汽车，原作者为陈玲 Paul，由亿欧汽车编辑，供业内人士参考。

自今年7月份起，国内新能源汽车销量已经连续四个月下滑。尽管这一趋势还在继续，但从刚刚结束的广州车展上可以看出，车企对新能源汽车的热情并没有减弱。

本届车展中，国内外参展车企共展出新能源汽车182辆，去年这一数字为150辆。较去年新车阵容来看，今年插电式混合动力（PHEV）车型明显增多，并带来了包括奥迪全新A6L插电混动版、沃尔沃S60 T8插电混动版、荣威RX5 MAX PHEV、名爵eHS、WEY VV7 GT PHEV、腾势X（包括插混和纯电版）、DS9 PHEV等多款重磅车型，俨然成为车展上最受瞩目的核心亮点。

而PHEV车型的扎堆出现，或代表着一个新的风口正在形成。

EV增速回归“理性”，PHEV过渡型产品定位显现

众所周知，在国家政策的引导下，我国已连续4年位居全球新能源汽车产销第一大国，其中纯电动（EV）汽车更是以三位数的增幅飞速增长，而PHEV车型在新能源市场总量的占比并不高。根据中国汽车工业协会最新数据显示，今年10月，我国新能源汽车销量7.5万辆，其中EV销量5.9万辆，PHEV汽车销量1.6万辆；今年1-10月，新能源汽车累计销量94.7万辆，EV销量75万辆，PHEV汽车销量19.6万辆。

但据上汽通用总经理王永清透露，今年前9个月中，全国仅有十余万辆EV车型卖给了个人用户，其余均投放到了出行市场，“EV汽车还不是消费者的真实需求，电池成本过高和二手电动车残值过低两个问题得不到解决，真实需求难以出现。”

另一方面今年9月工信部在有关“双积分”管理办法中涉及多个条款的增改，更加注重企业实际表现而非抵扣后成绩。以400公里续航的车型计算，新政策下EV车型只能获得2.8分，较老政策下降一半；PHEV车则从2分降到1.6分，两者所获得积分差距大幅缩小。

此外，11月3日，工信部发布了《〈新能源汽车产业发展规划(2021-2035年〉(征求意见稿)》（以下简称“规划”），其中指出，未来15年内，EV车型将成为主流，且预计到2025年，我国新能源汽车新车销量占比将达到25%左右。

15年，仍很遥远，眼前EV车型想要实现全面普及尚存诸多难题，因此在多重政策与市场两方面因素的推动下，新能源过渡产品——PHEV重新回到了车企的视野中。

全球产品围猎中国市场，未来挑战依然存在

近年来，外资品牌也频繁推出插电混动车型，大众帕萨特PHEV、途观L PHEV、卡罗拉和雷凌双擎E＋等表现不容小觑。本届车展上，各大品牌对于混合动力车型的发布更可谓不遗余力。显然，外资PHEV产品来势汹汹，围猎中国市场之心昭然若揭。

随着补贴逐渐淡去，自主和外资品牌汽车将进入平行竞争阶段，早已在新能源发展道路上先行一步的自主品牌，在面对外资品牌围剿之下，又将抢占多少市场还有待商榷。

与此同时，从另外一个维度考虑，插电混动车型的增长驱动力主要还是非市场因素。对于插混车型，政府除了补贴之外，还给了路权，这对其销量有很大的促进作用。

同济大学汽车学院教授韩志玉曾公开表示，“很多人买了PHEV之后当燃油车开，这说明他们并不是为了买新能源车，而是为了牌照和路权。路权是推进PHEV车型的一个很大的推手，如果取消路权将会给PHEV车型的销量带来很大的影响。”

如北京等地，尽管PHEV可以上新能源牌照，但无法用新能源车指标购买，且无法享受EV车型不限行的优待，更拿不到北京市的政府补贴，在这些地方，PHEV的竞争优势便显得没有上海、广州等城市高涨。

另外，近两年汽车市场上，48V轻混汽车的增长势头也颇为迅猛。盖世汽车研究院曾预测，未来几年较高油耗法规压力将推动48V技术零部件供应商产能布局逐步形成，在以欧系品牌为代表的众多48V技术汽车新产品上市的带动下，预计2025年全球乘用车48V技术配套规模有望超过1400万辆，而中国市场有望突破600万辆。加之随着未来动力电池成本的下降，基础设施日渐完善，EV车型也将重回消费者视野，从而进一步挤压插混车型的市场。

国内汽车市场正站在变革的“十字路口”，各大车企加紧对新能源汽车的布局。对PHEV来说，它还属于比较年轻的细分领域。不过随着外资品牌PHEV车型大举进入中国市场，无疑会进一步推动插混车型势力的扩张，也会加剧该领域的竞争激烈程度。15年，看似遥远却也很近，EV技术瓶颈何时突破，基础设施何时铺设完成，都将决定着PHEV“花期”的长短，但无法否认的是，属于PHEV的春天正在快速到来。

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