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造车新势力生死年：仅一次出牌机会，行业洗牌已开始

cesifu • • 资讯

【编者按】2019年是互联网造车生死年，对于绝大多数造车新势力玩家来说，新车量产下线仍是一道难以逾越的坎。即便是国内领跑的蔚来、小鹏和威马，销量也与各自既定目标尚存不小的差距。造车始终不是一场只靠资本就能运作的游戏，最终还是要靠产品在市场上站稳脚跟。

本文转载自龚进辉，由亿欧汽车编辑，供业内人士参考。

随着2020款理想ONE交付日期的临近，理想汽车创始人李想不得不直面自己内心最大的恐惧：产品上了以后不成功，没人买或者是卖的量生不如死，或者是重大质量问题。因为他深知，理想汽车只有一次出牌机会，如果一次不成功，就再也没有出牌机会，哪怕融到钱都没有用。

其实，不光理想汽车只有一次出牌机会，其他互联网造车新势力玩家同样如此。从2015年互联网造车元年到2019年互联网造车生死年，短短4年下来，经过融资、招人、造车、造势，造车新势力已到了给投资人和用户交出成绩单的关键时刻，最起码要造出车来，在市场斩获不错销量那就更好。

不过，对于绝大多数造车新势力玩家来说，新车量产下线仍是一道难以逾越的坎。据不完全统计，国内造车新势力超过500家，但截至目前，实现交付的只有区区9家，即蔚来、威马、小鹏、合众、新特、云度、前程、电咖和零跑汽车。这意味着，其他491家新造车企业仍停留在PPT造车阶段，量产交付遥遥无期，包括保持超高声量的奇点汽车和FF。

而无法实现量产，实际销量为0，将直接影响其营收，前途一片黯淡，要么直接凉凉要么转型为代工厂来获取一线生机。即便是已实现量产交付的9个玩家，日子也不好过，新特、云度等第二梯队销量仅为几百辆，2018年年初就上市的零跑汽车S01，首批交付只有少得可怜的10辆，销量惨淡为它们的造车之路蒙上一层阴影。

至于第一梯队的蔚来、威马、小鹏，则形成“三足鼎立”局面，累计交付量均已超过万辆。看似风光无限，强势领跑造车新势力，但与各自既定目标尚存不小的差距，且各有各的烦恼。

数据显示，从上半年成绩单来看，小鹏、威马、蔚来交付量位居前三，分别为9596辆、8747辆、7481辆，而各自年度计划为4万辆、10万辆、4-5万辆，被打脸基本上板上钉钉。尤其是威马，竟然定下年交付量10万辆的目标，被外界质疑为大跃进，也有人当笑话来看。

三大头部玩家完不成既定目标，与车市低迷和补贴退坡不无关系。2018年中国汽车产销量迎来28年来首次年度下滑，车市寒冬弥漫着整个汽车行业；从今年6月底起，新能源汽车整体补贴力度退坡50%，并取消地方补贴、补贴门槛明显提升，直接冲击新能源汽车行情。

工信部数据显示，今年上半年，全国新能源汽车销量61.7万辆，同比增长49.6%；而2018年上半年新能源汽车销量为41.2万辆，同比增长111.5%。由此可见，车市大环境不佳，新能源汽车市场已出现明显增速放缓，而随着今年6月底新能源补贴新政过渡期正式结束，价格上涨直接冲击销量，顿时被打回原形。

从7月至10月，国内新能源汽车销量经历4连跌，其中10月同比跌幅更是高达45.6%，这对于身处其中的造车新势力来说显然不是个好消息，代表竞争将更为激烈，越来越犯不起错，必须步步为营。

如果说受到无法左右的车市大环境牵连还情有可原，那造车新势力自身产品硬伤让用户心生疑虑纯属自作自受。除了冬季续航里程明显缩水饱受诟病，蔚来、威马、小鹏均因产品质量而受到外界质疑。

蔚来方面，2个月内ES8连发3起自燃事件，引起国家市场监督管理局的注意，蔚来不得不在6月底宣布召回4803辆ES8，占蔚来总交付车辆数的近30%，成为造车新势力史上首次召回。在ES8自燃调查报告中，蔚来将问题矛头指向NEV-P50模组电压采样线束走向问题，召回事件犹如一记重拳打向蔚来，直接影响其7月销量，仅交付837辆。

威马方面，今年9月底，EX5在温州某公路旁发生起火，威马官方否认与电池自燃有关，称车辆所装载电池包在事故中未发生起火和爆炸。事实上，这并不是威马第一次发生起火事件。2018年8月底，EX5在威马成都研究院内起火自燃。尽管两次起火事件并未严重到像蔚来一样召回ES8，但用户在选购EX5时难免会对其电池安全打个大大的问号。

小鹏方面，今年8月，有部分车主反映小鹏G3底盘护板位置隔音材料竟然使用订书针固定，虽不能说明工艺不合格，但主流厂商基本不这样做。同月，广州一辆用于共享出行的小鹏G3在行驶中撞到绿化带的水泥护栏，疑似发生断轴事故，有鹏出行否认“断轴”，但并未解释此次事故中暴露出的小鹏G3在前转向节、车辆轮毂的质量问题。

总之，三大头部玩家的首款量产车型，整体产品表现并不成熟，难以让用户完全满意，并强烈推荐给身边亲朋好友。当然，互联网造车属于商业运作范畴，产品只是其中一环，做好产品定义、量产交付、售后服务即可，还必须在其他方面迎难而上，但现实是处境艰难，家家有本难念的经。

蔚来方面，巨额亏损是困扰蔚来的首要难题，2016-2018年，蔚来净亏损分别达到25.7亿元、50.2亿元、96.39亿元。李斌喊出“你不能指望一个4岁的孩子养家”，这话没毛病，但蔚来起码得朝扭亏为盈的方向一步步靠近，而不是认为现阶段亏损理所当然。

长期处于巨额亏损状态下，蔚来不得不仰仗资本输血，但其融资过程并不顺利，今年先后被湖州市政府、亦庄国投爽约。为了活下去，陷入钱荒的蔚来不得不竭力控制成本，裁员是手段之一，9月底前公司在全球范围内将减少1200个工作岗位，不可避免影响内部士气。

威马方面，与吉利的恩怨纠葛成为威马造车路上的一大不确定性因素。今年9月，吉利以侵害商业秘密为由，即EX5复制吉利GX7、远景SUV，将威马告上法庭，该案件诉讼标的高达21亿元，成为国内知识产权界诉讼金额最大的商业纠纷案。同时，有消息称，吉利还将沈晖、侯海靖等在内的100余名原吉利员工告上法庭。沈晖曾在吉利担任要职，而侯海靖则是吉利GX7、远景SUV的操盘手。

其实，造车新势力从传统车企挖人早已是公开秘密，因为打磨汽车需要工匠精神，威马们面临底盘、电池安全、续航等专业的技术问题，高薪挖人为攻克技术难题奠定坚实基础，但没有节制也为威马们带来新麻烦。威马正寻求半年内完成D轮10亿美元融资，而吉利起诉威马一案仍有待法院判决，或影响其融资进程。一旦吉利胜诉索赔21亿元成功，那威马生存将愈发艰难。

小鹏方面，与沈晖被前东家起诉类似，小鹏两位员工也分别面临被前东家特斯拉、苹果起诉，理由是涉嫌窃取公司自动驾驶相关资料，不管小鹏是否属于躺枪，都或多或少影响其品牌声誉。同时，在产品节奏和营销策略把控上欠考虑，也让小鹏在用户心中的形象大打折扣。

G3第一批车主刚提车，小鹏就推出一款续航多出100公里、售价便宜近万元的新车型。今年7月，小鹏发布小鹏G3 2020款引发老车主不满，尽管何小鹏第一时间道歉，并表示老车主3年内再购买新车享受1万元尾款抵扣，但事态并未因此平息，反而愈演愈烈，由此演变为小鹏自成立以来面临的最严峻的一次信任危机。

在我看来，作为造车新势力的优秀代表，蔚来、威马、小鹏都过得不如意，那其他仍深陷PPT造车泥潭的玩家就过得更不如意，用“徘徊在生死边缘”来形容并不为过，再好的造车理念、营销炒作再高级，到头来还是败给残酷的现实，背后是它们高估了互联网的优势、低估了造车的难度和复杂性，对造车缺乏敬畏之心。

依稀记得去年4月底李书福炮轰互联网公司造车现象，直言它们靠炒作互联网概念到处忽悠，看着老百姓辛辛苦苦赚的钱被忽悠很心疼。其实，“老百姓”不光指用户，还包括投资人。在他看来，主宰未来汽车工业的命运在于传统汽车公司的自我觉悟，自己要醒过来，而不是听那些互联网公司一天到晚忽悠。

这并非李书福首次痛斥互联网造车热，他曾指责大多数造车的互联网企业抛出的只是概念，并无具体可行方案和产品，还diss它们不懂汽车，意在资本市场上圈钱。有人为耿直boy李书福叫好，认为他敢讲真话，而被他抨击的造车新势力自然有点不爽。

奇点汽车一高管回击道，“十年前笑话吉利、比亚迪、长城，今天被吉利、比亚迪、长城笑话。在趋势面前，新旧国有自主品牌应该互相学习，不分先后才对，智能和沙发不矛盾。”时至今日，奇点汽车的量产车连影子都看不到。我想说，别怪李书福怼得狠，不少造车新势力玩家真把吹牛当竞争力。

随着特斯拉加速入华、传统汽车巨头重仓，新能源汽车行业洗牌已开始，留给造车新势力的窗口期越来越短，市场不会给蔚来、威马、小鹏等玩家第二次机会，希望它们少谈颠覆，活下来才是第一要务，而传统车企底子好、加速变革，将如李书福所愿，在新旧势力的交锋中胜算更大。时间终会证明一切。

造车新势力生死年剩者为王，绝大多数玩家都在为生存而战，长江汽车、拜腾汽车等已开始掉队，而逐渐起势的蔚来、威马、小鹏虽不用为生存而发愁，但远未到高枕无忧的地步，必须思考如何走得更远、走得更好，非常考验它们的商业智慧和耐力。

造车始终不是一场只靠资本就能运作的游戏，最终还是要靠产品在市场上站稳脚跟。造车不易，且造且珍惜！

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