在中国打造转子13B-REW + MX-5 NC是怎么样的感受？@Lota | 酷乐Project

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# 转子13B-REW ## 马自达MX5-NC ## Lota #

如果用单一一台车去概括自己对车的一切激情，这份答卷该如何填写？

在之前的许多文中，和众多小伙伴们分享了许多在海外把玩经典的原厂车或是激进的改造车的故事。但场景移至家乡的中国大陆地区，事情则变得非常不同。

和其它国家之间存在的巨大差异一样，在我国大陆地区市场也具有鲜明的个性。在这里制作一辆属于自己的project car，是一件有趣和独特的事情。

于是，我便拥有了属于我的project —— 搭载13B-REW发动机的MX-5 NC。

这辆车并不曾被“雪藏”过，事实上我对它喜爱有加，非常渴望一切能够炫耀它的机会。甚至在我不在它身边的时候，一旦有任何工程完工了，都会请求店家第一时间帮忙拍各种角度的图片来让我能够第一时间在各种群聊中分享关于它的事情。

但是说到用文章去分享它的故事，事情便变得更为复杂。

事实上，很多曾经因为我自己提出降低成本而不够美观的试制品，当我提出它们是试制品的同时，很多读者并不能很清晰地理解“试制品”这个概念。由于担心这些试制品为这个车带来不公平的形象，很长一段时间里我都拒绝了发布这辆车的详细内容的机会。

可随着这辆车的完成度逐渐加深，它的未来也逐渐变得明朗了。到了这一刻，我认为，是时候将它重新分享给更多爱好者小伙伴了。

在此前介绍它的文中曾提到过，这辆车完成从原厂车到大幅改造车的转变，其缘由其实是来源于它的许多特性已经被证实完全不符合我的日常用车需求。可是作为一辆车，它却又具有很多我十分难以舍弃的特质。

其中最大的难题在于，作为一辆原厂的MX-5，这类车如果不能被每天驾驶，是对其价值的浪费——这样便宜的、规格保守的车，固然是应当被用在一切场合和用途的。

于是，在这样的纠缠和挣扎之中，我选择了更加完美的方案 —— 留下它精华的部分，并将这些部分搭配新的动力和内饰风格，并最终营造出了一辆我即便不经常驾驶也不至感到可惜的MX-5 NC。

这辆NC在移植的过程中，采用了已经行驶了超过9万km里程的拆车发动机及附件。出于迫不及待，我直接驾驶着这个状态的车度过了一段时间的生活。

事实证明，那段时间驾驶着尚未完善的它的经历，是十分宝贵的。唯有经历了那段时间，我才能够更清晰地明确自己想让它成为什么样的车。或者说，是它自己在那段时间向我表露了它的愿望。

最终，那段时间也随着如期而至的故障顺其自然地结束了。在某一天正常行驶的过程中，它突然发生了老式双涡轮车最喜爱的故障 —— 增压异常。

很多这样的车的玩家都能数出成千上万种老车出现增压异常的方式。以当时的具体情形而言，十有八九是由于线束或是真空气路的异常所造成的故障，但我根本没浪费时间在排查这些问题，而是直接带领它走向了下一段生命 —— 新涡轮。

给13B-REW选一个涡轮方案，可着实是个有意思的事情。很多玩家会认为老涡轮的能力已经不配再出现在任何车上，实则不然，老式的journal bearing或是繁复的序列涡轮控制机构虽然都已经成为了使你的车性能不如别人的强的因素，但它依旧具有不可替代的体验。

事实上，我至今都还在幻想一个搭载原厂序列式双涡轮机构的13B-REW，因为那是我已经失去了的体验，而我却至今都没有找到它的代替品。

说到为自己选择一款涡轮，我却并没有果断选择一个常见的Precision或是Borg Warner了事。

诚然，我也不是成心想为自己找麻烦，这些较为主流的选择当时都曾考虑过。但由于当时所能够选择的排气歧管货源中，T4法兰+外置排压阀的组合成为了我的首选。而由于当时没有合适的EWG EFR或是Precision产品的货源，考虑到如果主流产品没有一个身为主流产品应有的货源支持的话，也不失为一个体验偏门产品的机会。

至于Garrett同学，则是由于持续拖延G35系的上市时间而受到我的排除。毕竟，既然选择买主流的现代化产品，谁会想在自己买完现款之后没几天就突然出现了接替者呢？这个无关乎性能，主要是影响消费体验。

接下来考虑的三个选项，便是Trust的TD06SH 25G套餐、GCG的原厂升级双涡轮组、以及三菱最新推出的HKS GT3系列。

这三个选择是带着明确的思路来的——

三菱的TD系是所有传统日系车玩家最为亲切的事物之一，在配件方案较为守旧的日本市场，TD06系直到今天都还是许多店家用于在公众面前展示的最新demo car所采用的部件；

GCG的双涡轮组则是如梦似幻的情怀之选。在原厂日立涡轮组的基础上略微加大了进气侧Trim使它具有了比原厂后期型的N3G1涡轮组略强一些的性能，而5000 AUD的价格则使它成为了涡轮选择中性能孱弱的贵族。但这并不妨碍我被它深深地迷住，因为这样的东西只属于那种愿意花庞大代价留住自己心目中自我陶醉的那一丁点体验的人，这是一种专属于一部分日本改装车玩家的深度；

而三菱最新开发的、被HKS作为其旗下GT家族第三世代的GT3系列，同时也是三菱为GT家族制作的第一代产品。GT3系列虽说此前已经在日本地区受到了好评的热潮，但关于它的信息实在是少得可怜。因为，更加愿意选择新产品的西方市场则已经对日本品牌失去了信心。因此，而日本市场的消费者则相对不那么乐于上网分享太多具体的数据。更要命的是，甚至HKS官方都未曾公布13B-REW最为适配的4R型号的数据（HKS所公布的数据基于非standard的1.01 AR排气壳，并且没有公布测力的条件，因此我们不得不将其视为未公布）。

尽管GCG的双涡轮组对我的诱惑极大，那个“看起来和原厂一样，但实际上花了很多钱只为了比原厂强一丁点”的日系精神持续打动着我的“中二”之心……

但，年轻人又怎么能忍住自己对于涡轮尺寸的追求呢？对于我而言，这是我唯一的13B-REW，我没有余地去细细品味太多方案，我只能优先选择相对更具有“满足感”的。

因此，我选择了GT3-4R。搭配standard版本的0.81AR排气壳。

关于GT3系，要知道，如果直接和市面上批量供货规格的EFR相比，这是一个比EFR更贵的涡轮。而在GT3系面世之前，三菱和HKS各自的涡轮产品（尤其是在西方市场）都已经遭到了消费者的极力否认。

选择一个由三菱制造、又由HKS推向市面的涡轮，即便它或许是全新的系列、即便它或许拥有全新的噱头，但这一切就好像是在花一辆原产车的预算去购买了完全相同款式的合资车……

但这样的选择却出乎意料地使我非常满意。因为作为一辆日本车（虽然MX-5车系骨子里并不足够日式），能够选用日式的配件制作是一件非常有意思的事情。

如果我们细心研究日本所流行的改造车，我们会发现，那些车往往都在某些方面具有非常硬核的性能，但并没有人会花太多心思将它完善到每一个零件都足以令人乍舌，可与此同时却有人花心思让它看起来更加“酷”。

在西方所流行的高性能取向的改造车，往往都会在有限的预算下尽量贴近某一种类的赛车的表现，但日本的爱好者则会更加理直气壮地告诉你：“谁想开赛车了？我这就叫改造车，你别搞错了！”

这样的自我陶醉和自满，在我眼中，是日本改造车身上最为迷人的气质。这样的气质，乍一听确实是放弃了对于更高性能的追求。但从另一面看待，这才是作为一个爱好者最为准确的自我定位。

在选择了GT3-4R涡轮之后，方案进而添加了HKS的ewg T4歧管和ewg、Denso的850cc喷嘴等配件。零碎的管件、垫片等则分别由HKS、Trust、原厂制品以及自制品组成。

为了确保一切内容正常工作，我还为它更换了全新的线束。恰逢广岛洪灾过去了一年，许多老车的配件备货由于受到洪灾的严重影响已经重新开始生产，这套FD3S的线束便是全新出厂的。

在一切部件就位之后，新的离合器成为了必不可少的部件。由于新的方案并没有增加太多动力，我依旧选择了单片式的离合器。但是在购买离合器的过程中，却发生了不少的插曲……

HPI的Coppermix系列是我当时一眼相中的产品。但是在日本大型电商Nengun下单之后，Nengun原本承诺的“三天发货”莫名其妙被拖延了一个月以上，期间与我没有任何联络。原计划拜托大阪的Beyond Tuning车店的小伙伴们帮我收下这个包裹，但等到我最终来到大阪时它竟然仍未到货！

而此时联系Nengun，对方则表示退货需要收取30%的违约金。最终等这套离合到达车店时，我自己早已经离开日本，多亏Beyond Tuning的两位小伙伴帮我把包裹转运到了国内。东西从大阪到我手中所花费的时间是Nengun发货到车店所花费时间的1/5，更令人吃惊的是，Nengun这样的服务水平竟然是许多日本老牌商家的“平均水平”！

最终，历经万难，这套离合总算是到达了我的手中。这么一来，传动系总算是能够承受新的动力所带来的力量了。

但，关于“承受力量”的话题并没有就此结束。众所周知，Mazda十分不愿意在自己的跑车上安装实际上非常有必要的变速箱支架。

无论是动力孱弱的MX-5或是RX-8，抑或是扭矩充盈的FD3S，它们的传动系统都是由发动机支架和差速器支架“一前一后”地在两端进行固定的，其中部虽然有一个PPF（Power Plant Frame）支架将变速箱和差速器的壳体连接在一起，但它们始终都并没有将变速箱和车架进行任何连接。

这就带来了两个非常大的可能性——

一、如果你尝试任何弹射动作，差速器会迅速因支架断裂而脱落，进而扭歪和变速箱之间连接着的PPF支架，并伴随着正在旋转的半轴一起砸在后副车架的两根斜梁上，副车架和半轴之间通常不会有任意一方能够幸存。二、如果你忍住了不去弹射，虽然差速器并不会掉在地上，但是位于另一端的发动机支架若是不够强硬，发动机则会带领着变速箱一起在机舱内旋转和跳跃。

更可怕的是，上述的这两个可能性，此前同时发生在了这辆NC身上。

于是，在对于发动机及传动系的配件完全就位之后，我不得不将目光移至了支架系。第一个要下手的，便是发动机支架。

MX-5 NC采用了和RX-8完全相同的副车架结构。副车架底部由三个边组成，加以一个独立的冲压置的“横补强板”，组成共四个边。

而13B-REW与NC或是RX-8的原厂发动机的悬置设计不同在于，13B-REW的安装位在发动机的最后端，也就是最接近变速箱的位置。而当13B-REW塞进NC或是RX-8的机舱之后，这个固定位不外不斜地正好处在了副车架上那个独立的补强板的正下方。

因此，海外许多对于RX-8移植其他动力系统的成品套件中，便是将副车架后部的冲压制横补强板替换成为了更加坚固的横板。

但就在此时，受到Spoon给本田第十代思域开发的“副车架铁板”的启发，突然回想到，和原本的部件长相近似的升级件，是一个非常受到日本玩家追捧的事情。

于是，我以原车的横补强板为基础，先将它背面原本焊有的板面切除，再使用10mm的板材比对制作了一个“填充板”，并将其结结实实地焊在了冲压板件的凹面，并最终使原厂的冲压板件最终被填充成为了一块厚实的实心板件。

最后一步，将发动机固定在了这块横板上。

完成了发动机本身以及悬置的改造之后，整个计划看起来越来越圆满了。更重要的是，在动力单元及其相关的部分方案落定之后，这辆车的风格走向得到了定型——

我一直认为，一辆改装车的核心永远是它的动力。在不受到赛事规则的限制下，你对于动力单元的选择空间的极限永远只在于“这个世界上有些什么样的动力单元”。于是，一辆车的可能性的开端，便是动力方案的确立。当我们拥有一丁点动力时，我们便会变得很较真，较真地试图让这辆车更具情调，抑或是去让这一点动力更加易用；当我们拥有很多动力但唯独只出现在最高的一部分转速区间时，我们会变得狂躁，试图将整个车都武装成为随时能够战斗的形态；当我们在任何区间都有源源不断的动力时，我们会充满自信，会愿意使这辆车成为更加优雅和可靠的伙伴……

在很大一部分情况下，动力的特性间接掌握着一辆车的命运。而这辆车就在动力方案大致定型在一个范畴之后，我对它的期望也得到了定型。

这辆车的性格，便是我对于车的取向。

它没有严谨的赛车制作工艺，也没有精致的外观和内饰，但这恰恰是它的价值所在。

它是那种，我无论去到赛车场或是车展都不会见到的类型。每一个配件的来由，都是我的想法和我手中资源的结晶，但这两个因素也随着时间点的不同而产生不同的巧合，因此每一个部件都是被命中注定的缘分送到我的手中的。

在汽车爱好的生活中，我总是会想要不一样的车，也许是简朴而亲切的，又或是繁复而华丽的……

但如果有那么一个机会，让我选择单一一辆车去诠释我对于车的一切激情与热爱，那么我认为，这辆车我已经拥有了。

感谢这辆NC对我的成全。

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