经历了前几年的跑马圈地，充电桩市场在2017年陷入沉寂，先入场的玩家们意识到野蛮生长只能让盈利遥遥无期。痛定思痛，经历了两年的调整，充电桩市场在2019年又焕发了生机。这一年，充电桩数量快速增长、资本热度逐渐升温，聚合式平台及地方性平台纷纷涌现，这些现象的背后有哪些驱动力量，对现有市场格局又有怎样影响？
60秒快速阅读：1、充电桩市场的回温，是市场和政策的双向呼应。随着新能源汽车推广量的增加、新能源汽车产品的成熟，以及补贴政策向充电基础设施的倾斜，充电运营商对市场的信心加强；2、随着市场热度增加，更多的玩家开始涌入，包括地方性平台及聚合类平台，这些变化正在强烈冲击着现有充电桩市场格局；3、相比前两年，充电运营商们对市场的预期显然要更为乐观，但依然面临着一些有待解决的问题和潜在的危机，这主要体现在盈利困难、扩大布局受限、市场竞争激烈和技术前景不确定等方面。
◆ 市场逐渐升温
盈利一直是充电桩市场的核心话题。由于最初几年运营商没有考虑到充电桩布局的合理性，前期盲目建设、后期运维跟不上，导致了很多桩都成为了僵尸桩，整体使用率极低，盈利情况不及预期。
2017年开始，伴随着新国标升级，运营商开始对现有充电桩进行优化，同时建桩也更加谨慎。通过系统评估后新建的充电桩，在使用效率上有了大幅提升。充电桩市场从2018年下半年开始回温，根据充电联盟数据，截至2019年11月，我国公共充电桩数量达到49.6万个，其中，2019年新建充电桩16.5万个。
充电桩市场的回温，是市场和政策的双向呼应。星星充电战略市场中心总经理向冀认为，新能源汽车推广量的不断增加以及新能源汽车产品的成熟，给了充电桩运营商一定信心，规模化的充电运营平台在持续加大充电桩市场投入。
另外，出租车、网约车等出行平台的电动化转型也大大鼓舞了充电运营商。对于充电运营商来讲，几天充一次电的私家车并不是其主要客户，而每天要充1-2次电的运营车辆才是核心客户。
除此之外，新能源汽车补贴政策向充电基础设施转向，也增强了充电运营商信心。在2019年3月发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，明确要求，地方政府不得对新能源汽车给予购置补贴，要将补贴转为用于支持充电、加氢基础设施“短板”建设和配套运营服务。
深圳车电网总经理李璞指出，在补贴政策转向的背景下，许多地方性资本也开始进入充电桩市场，地方性平台往往有一定建桩资源和车辆资源，他们看重的是快速收益。这些地方性平台的出现活跃了充电桩市场，但也不可避免的与现存运营商进行竞争。
云快充商务总监张思冬认为，充电桩市场在2020年会更热。尽管新能源汽车补贴会在2020年进一步下滑直至退出，但他认为这并不会对充电桩市场产生过大的冲击，补贴政策影响最大的是私人消费领域，对公共运营领域的影响较小。
◆ 聚合式平台涌现
随着市场热度增加，更多的玩家开始涌入，除了上文提及的地方性平台，最值得关注的就是聚合类平台的出现。“这是充电市场发展到一定阶段和规模的必然现象”，向冀这样评价。
滴滴出行旗下的小桔充电是关注度最高的聚合类平台，除此之外，由国家电网、南方电网、特来电和星星充电共同投资的联行科技也属于这一类型。高德地图、百度地图等地图商，以及车企推出的用户端App也都可以被称为聚合类平台。
滴滴平台上有超过60万辆电动网约车，凭借这一优势，滴滴与特来电、星星充电等多家规模化充电桩平台达成合作，但是好景不长，蜜月期很快便结束了。
2019年4月，特来电、星星充电、万马爱充三方宣布和小桔充电终止合作。两个月后，联行科技在北京发布其互联互通基础平台，并同步发布了该平台第一款面向大众的衍生品“联行逸充App”。
尽管联行科技早在2018年底就已经成立，撤出滴滴平台或许并不是其成立的主要原因。但这两个动作先后发生，也难掩呼之欲出的“杀气”。
滴滴否认了竞争者的角色。滴滴旗下的小桔车服在给我们采访的书面回复里表示，小桔充电与运营商是互利共赢的合作关系，而不是对手。小桔车服进一步介绍了布局充电桩市场的初衷：小桔车服是以租车为主线，深度打造车企、养车、能源三大业务板块，小桔充电作为能源板块之一，将与租车、养车、加油等业务形态发挥协同效应，帮助车主降低用车成本。
而事实上，双方的关系似乎并没有滴滴讲的那样一团和气。据一位业内人士透露，按照约定，小桔充电仅提供平台服务，不应该介入线下充电场站建设，但小桔充电一方面和运营商合作，接入运营商平台数据，另一方面则自建充电桩。在线上层面，小桔充电则通过补贴引导车主进行充电桩选择，与运营商争夺资源。运营商不甘心为他人做嫁衣，才撤离了小桔充电。
对于撤离小桔充电的运营商来讲，来自滴滴的竞争压力依然存在着。滴滴在自建充电桩的同时，也开始扶植一些体量较小规模的运营商。据滴滴介绍，自2018年1月正式上线以来，小桔充电已经与上百家运营商建立了合作关系。
不仅是滴滴，地图商对于充电桩市场也有所“觊觎”。针对在充电桩领域的布局情况，高德地图拒绝了我们采访，并表示充电桩业务还在内部保护期。一位行业人士谈到，总的来看，充电市场规模还不够大，等足够大的时候，大资本肯定要下场。
李璞认为，尽管充电桩市场多方力量并起，但合作共赢还是当前主旋律。未来的充电桩市场不会一家独大，但也不排除会出现新的势力和新的商业模式。
◆ 车企建桩的考量
在充电桩市场，另外一股不可忽视的势力就是车企。与国内运营商主导市场不同，国外的充电桩几乎都是车企牵头布局的。在国内市场，目前成规模建桩的中国车企主要有上汽集团、比亚迪和蔚来汽车，外资车企则以特斯拉和宝马为主，随着首款纯电动车型奔驰EQC的上市，奔驰也开始建设充电桩。
向冀认为，车企建充电桩主要是为了弥补现有充电桩不足，打造品牌形象、提升客户体验。对于车企来讲，充电桩的前期投入可能并不算高，但是却需要大规模的运维团队。车企的核心业务还是汽车产品，随着新四化的到来，车企在电动化和自动驾驶领域的投资都捉襟见肘，在充电桩市场是否投入过多的资源，无疑需要考虑投入产出比。
以小鹏汽车为例，这家造车新势力曾规划在2019年完成30个城市200多个充电站建设，3年内完成1000座充电桩建设。但目前，小鹏汽车已经基本不再新建专用场站，而是转向整合现有资源。小鹏汽车的内部人士透露，由于资金的原因，小鹏已经放缓了自建充电桩的进程。
12月11日，小鹏汽车宣布与蔚来汽车达成合作。小鹏车主可以使用小鹏汽车App扫码启动蔚来NIOPower超充桩充电。据充电联盟统计，截至2019年11月，蔚来汽车已经建设1123个公共充电桩，在所有企业中排在第22位。排在第21位比亚迪，建设充电桩1210个，但比亚迪充电桩基本都是早期所建，后来就基本没有新增。
和充电运营商有所不同，车企布局充电桩是为了服务私人用户。总的来看，大部分车企还是以聚合运营商平台充电桩为主。同时，为了优化用户体验，车企会策略性的自建一部分充电桩。
◆ 机遇与危机并存
相比前两年，充电运营商们对市场的预期显然要更为乐观，但也表示依然面临着一些有待解决的问题和潜在的危机，这主要体现在盈利困难、扩大布局受限、市场竞争激烈和技术前景不确定等方面。
充电运营商们普遍反馈，虽然新能源汽车总量在逐年增长，但充电桩市场还依然较小，没有真正形成规模效应，因此充电运营商较难盈利。另外，在政策的要求下，各地充电服务费已经被压的非常低，一位运营商笑称，“我们干的就是几分几毛的生意”。
从另一个层面来看，布局新桩越来越难，尤其是在北上广深一线城市，这涉及了土地资源和电力资源的问题。随着地方性尾部运营商变得越来越多，运营商们对资源的争夺也越来也激烈。
张思冬指出，市场热度的提升还伴随着另外一个问题，就是如何监管这些多、杂、乱的小规模尾部运营商，这是随着市场发展新衍生出的现象，此前一直未被探讨过。
最后，技术前景的不确定性也是运营商们比较关注的问题。星星充电董事长邵丹薇此前就曾谈到，技术升级对于投资者来讲是巨大风险，她以充电桩功率提升为例，2015年建设的充电桩以10-20kW为主，2016年就提升到了20-40kW，2017年又提升到了60kW。而目前，业内都在关注350kW大功率充电桩的到来和普及。
一旦新技术成熟且得到认可，就意味着充电桩市场可能面临再次推到重来，这正是运营商们急切关注和紧张的部分。
编辑总结：
充电桩市场正在变得越来越值得期待，但与此同时，入场的玩家也正变得越来越多，这其中既包括了滴滴这样的体量型选手，也有地方性的尾部玩家，他们对于现有规模化充电桩平台来讲可谓上下夹击。市场活跃度增加的同时，也必然会引发一些新模式的出现，而这又会产生什么样的化学反应，是否会打破现有市场格局？答案大概率是肯定的。面对即将到来的2020年，已经入局充电桩市场的企业，必须要在暗流涌动的市场中，发挥自身优势，找到合适的位置。
参考资料来源及致谢汽车之家作者：肖莹
原创文章，作者：cesifu，如若转载，请注明出处：http://www.cesifu.com/article/70529.html
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