L2自动驾驶，到底安全吗？

【编者按】自动驾驶的大潮越来越近，众多车企都开始在自家产品上加入自动驾驶的噱头，但目前主流的“自动驾驶”功能真的靠谱吗？驾驶员真的可以放心的让“自动驾驶“功能去控制车辆吗？答案显然是否定的。

本文转载自驾仕派，原作者休不眠；由亿欧编辑，仅供行业内人士参考。

人人都需要自动驾驶，如果你不需要，那是你还没用过，或者没用过好的。相比车主，政府对此更加渴望，这不光提升运输效率，还会改变整个交通系统的运作方式。不过当下推广自动驾驶的直接目的，是大幅减少事故发生。

即便是入门级的L1自动驾驶技术，诸如制动防抱死系统（ABS），车身电子稳定系统（ESP），都可有效降低事故风险，而近年陆续推出的L2自动驾驶技术，虽然面对复杂路况会有些手足无措，但整体来看，依然对安全行车大有助益。

去年国内车祸近17万起，近5万人丧生，17万人受伤，每天就是600人伤亡。尽快普及自动驾驶，哪怕快一天，都是在拯救生命。

特斯拉Autopilot

（特斯拉Autopilot ）

可另一方面，我们也必须对产品有清醒认知，虽然L2具备一定智能，但距离真正的自动驾驶还很遥远。一些新兴车企在宣传上有意无意忽略这一点，甚至假以“自动驾驶”之名来博人眼球，很不负责任。

目前L2高级辅助驾驶系统到底 “智能”到什么程度？

我们来看看丰田TSS主动安全系统:

它的防碰撞预警，可在10-180kph范围内提醒车主有碰撞风险；

主动刹车，可在10-80kph范围内起效，但在系统设定的跟车距离和反应速度下，遭遇行人、自行车时，汽车可自动刹停的理论极速是40kph，遭遇车辆的刹停极速则是60kph，也即车速过快时需要司机介入；

司机急加速和急转弯时，防碰撞系统有可能会关闭，因为它认为车主此刻正在主动避免碰撞，不管是否真的如此；

系统有一个雷达和一个摄像头，都对准车头方向，在上坡时，车头朝天，系统有可能看不到前车，弯道也同理；

智能驾驶辅助功能示意图

（智能驾驶辅助功能示意图）

系统可能看不到突然变线的车辆，也有几率看不到在大街上“横冲直撞”的摩托车和自行车，这么一提，有些司机可能“莫名兴奋”，但请注意，它也可能看不见迎面而来的路桩或者电线杆。

它的“低能”还不止于此。比如变道后遭遇前车堵路，系统却继续轰油门；当“前车的前车”急刹，前车变道躲过，跟在最后的L2系统可能来不及刹车；遇到急弯，系统容易把车开上树；转弯过程中，遇到低头族鬼探头，它可能会碾过去，你是不是又兴奋了？

主动刹车功能示意图

（主动刹车功能示意图）

说了这么多，你会觉得这套系统智障。如果和人比，它确实是。目前所有L2自动驾驶都是如此，所以才称之为“高级驾驶辅助”。

但即便如此，也是有和无的区别，这套系统可在30kph之后启用0-180kph全速域自适应巡航，得体的车道保持和跟车动作，可在路况简单的高速路上轻松完成自动驾驶的任务；在突发状况下，你如果反应不及时，系统可以帮助你刹车和回正。

但到了路况复杂的市区，由于上述原因，它反而会增加你的焦虑。

为让系统更智能，特斯拉Autopilot强化了系统的眼睛，配备了8个摄像头、1个毫米波雷达、12个超声波雷达以及NVIDIADrive PX2计算平台。

特斯拉早先智能驾驶计算平台

（特斯拉早期智能驾驶计算平台）

于是它能够做到丰田TSS做不到的事：比如有可能提前发现“前车的前车”急刹，从而避免碰撞；遭遇临近车道的汽车突然别车，系统如果检测到另一侧车道无车，会主动避让到另一侧车道继续行驶;

特斯拉宣称Autopilot达到了L2.5，但这样的称谓只是一种营销策略，实际还是L2，因为它依旧需要车主全程监视路况。

特斯拉说自家产品已经具备L4自动驾驶的硬件基础，但目前来看，没有激光雷达，以现有的毫米波雷达和单目摄像装备，能否做好环境感知，是存疑的。

Autopilot目前能够完成的操作，主要还是防碰撞和自适应巡航，但比丰田TSS多了一个“打灯转向”的功能——巡航时车主连续两次按动转向灯，可以控制汽车自动变道。

但这种操作有不小风险。由于算法的原因，L2自动驾驶系统很难识别远处的静物——系统即便监测到了也当它不存在，这就是为什么当初特斯拉高速巡航时会撞上超车道停车的大货，因为它“看不见”。系统也很难察觉到侧后方高速通过的快车，此时自动变道就很危险。

试想Autopilot车主冒然打灯变道，而转入车道上刚好有一辆车停靠或者侧后方有快车极速通过，如果车主自己操作，大概率救得回来——回到当前车道即可。但系统操作时很可能察觉不到危险，会继续变道。

这种应用层面的冒进，破坏了特斯拉苦心营造的未来感。

Autopilot可在征得车主同意之后，操控汽车自动变道、下高速路口。这一史无前例的操作让车主一时惊艳。可它常常因为路况复杂而操作失败，于是车主瞬间看透系统的极限——它并不聪明。惊艳消逝的同时，随之而来的是焦虑——它到底何时会失效？

这样一来，通用就显得靠谱很多。

其Super Cruise系统同样达到了L2，但没有给予系统自动变道的权限。而且系统会通过方向盘上的摄像头来追踪车主脸部和眼睛，只要你的视线在行进路面上，在自动驾驶时就无需握住方向盘，双手得到解放。当系统发现车主注意力不集中时，会在三级警告之后主动刹停车辆。这就比特斯拉方向盘预警管用得多，因为有些特斯拉车主会在方向盘上悬挂物体，来骗过预警系统去低头玩手机。可以看出通用比特斯拉更谨慎，更注重系统运行的稳定性和安全性。

但这套系统需要一套高精度地图才能完成巡航任务，一旦进入新路线，系统就失效了。

通用智能驾驶辅助技术

（通用智能驾驶辅助技术）

相比之下，奥迪在保守和激进之间做了平衡。

新A8配备的AI trafficjam pilot实现了L3级自动驾驶。从这一级别开始，系统不再简单完成单车道自动巡航任务，而是有了一些自主“意识”，比如可在情况允许时自主超车，而且最重要的，车主可以彻底放手了。

系统判定当下可以进入自动驾驶模式，你就能把车完全交给系统来操作。但使用场景非常有限，必须是车道线清晰的高速公路拥堵路况，汽车走走停停，时速不超过60kph，此时才能进入完全的自动驾驶。所以这个功能依旧鸡肋。

奥迪A8车身传感器

（奥迪A8车身传感器）

为了保证安全，A8配备了更多传感器，有1个激光雷达，12个超声波雷达、4个环视摄像头、1个前视摄像头、4个中距雷达、1个长距雷达和一个前置摄像头。但依然无法保证系统不出错，因为当前算法还不足以预测外界行动，还是需要你时刻保持警觉，随时接管车辆。

主动刹车，车道保持，自适巡航。这是目前L2自动驾驶能够做好的事，再多就有风险了，而且这些操作，适用场景也有限。

就说车道保持吧，目前依靠摄像头来实现这一操作，如果摄像头遭遇强光，或者车道线不清晰不连贯，就有极大几率误操作。

当冰雪覆盖路面，系统就废了，因为雪在它眼中就是车道线；而十字路口复杂的车道线，更是能把系统摁在地上摩擦。

哪怕车主自己操作，十字路口左转导致事故的几率也是右转的20倍，占总事故约2成，如果交给L2系统，大概率完全懵掉，因为即便它能准确识别路线、交通信号灯这些客观信息，也很难预测其他车主的主观操作。也因此自动驾驶权威谷歌waymo的无人驾驶测试车选择避开左转。

失败几率哪怕是万分之一，实际体验也会不好，后果也不堪设想，更何况L2的失误率远高于万分之一。

我想这就是为什么你没见过哪家传统车企，会在已量产的自动驾驶技术上大吹大擂，称谓也无非“主动安全系统”“高级驾驶辅助”，跟“自动”没多大关系。

“无人驾驶”话题关注度太高，一出问题就上头条。尽管自动驾驶的研发，传统巨头们一直领先，但量产的应用和宣传上更偏保守。

2019自动驾驶研发领导者排行

（ 2019自动驾驶研发领导者排行）

而新企业敢于鼓吹自家的自动驾驶技术，不仅因为这是它们最重要的卖点。更大的底气来自于，它们是初创公司，销量少，情怀用户多，客户相对宽容。比如特斯拉成立16年了，总销量不到100万，而特斯拉用户的评价也如出一辙：“虽然这车有这样那样的毛病，但是以后都会解决的，现在的体验我很满意”。

所以这些新兴企业的风险在可控范围内。

传统巨头们一年销量就上千万，用户极其敏感，一点异响都能把公司整得焦头烂额，安全事故就更是如此了。巨头们赔不起，这是它们求稳的原因，也是新兴企业的机会。但我们作为消费者，头脑需要保持清醒。

正因为L3及以下的自动驾驶技术还不够智能，不够惊艳，所以业界巨头都瞄准了能够应付绝大部分路况和场景的L4，并陆续放出风声，近期将实现量产。这算不算眼球经济不重要，重要的是，巨头们也纷纷放下以往保守的姿态，这表明L4时代真的即将到来。

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L2自动驾驶，到底安全吗？

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