即将彻底改变汽车行业的氢能源技术，究竟是什么？

这项技术就是！灯凳登等……

氢能。

嗯，跟车联系起来也就是氢能车。

看到氢能，大家可能会先想到……

氢气球。但是……

可能很多家长在给自己的孩子买氢气球的时候，都不知道氢气球里的氢气易燃易爆炸。

言归正传，氢气确实不是什么安全的气体，在常温下不会有什么危险。但如果处于相对封闭的空间，比如被充到了气球里，在充气过程中又不可避免混进了空气，那么，一旦浓度过高遇到火花，氢气便会发生反应产生热量，压力会迅速膨胀，当超过气球表面负荷，便会发生爆炸。

那么问题来了，氢能是什么？字面意思，氢的能量。

它就是氢在物理与化学变化过程中释放的能量。氢是宇宙中分布最广泛的物质，它构成了宇宙质量的75%，属于二次能源。虽然汽油和柴油也同样是二次能源，但是生产它们几乎完全依靠化石燃料。

而随着化石燃料耗量的日益增加，其储量日益减少，终有一天这些资源将要枯竭，所以新能源车必然是未来的趋势了。不管用电能还是用氢能取代汽油和柴油，都是用以应对能源危机的、迟早的事儿。

那么，我们根据每种技术都是自上而下地“发放”这一恒古不变的规律，先来看早就被用在了火箭、飞机、军用车型和重卡上的氢能。

火箭：氢气在氧气中可以剧烈燃烧产生3000度的高温，能量也很高，液氢液氧燃烧的能量是TNT炸药的5.4倍。对于火箭来说，起飞时推力越大越好，但飞起来以后则是比冲越大越好。液氢燃料的比冲能够达到457秒，比其他燃料的比冲都高，比一些固体燃料能高出将近一倍，比一般液体燃料也能高出将近50%。因此各个航天大国都不惜代价研究氢氧发动机。早在第二次世界大战期间，氢就被用作某些火箭发动机的液体推进剂。液氢和液氧是火箭推进系统中优越的高能燃料组合。我国的神舟火箭中使用的燃料，就有液氢和液氧。

军用车型：2017年，美国汽车集团GM就与美国陆军共同推出了一款名为雪佛兰Colorado ZH2 Fuel Cell Concept的军用氢燃料货卡概念车，同年交由美国陆军进行实地测试，考验这款Colorado ZH2 Fuel Cell Concept能否应付军用等严苛环境。

飞机：波音公司在2008年4月成功试飞了以氢燃料电池为动力的一架小型飞机。波音公司称这在世界航空史上尚属首次，预示航空工业未来将更加环保。但波音承认，这一技术不太可能为大型客机提供主要动力。

重卡：重卡作为污染大户，是能源改革的重点领域。当前的卡车市场已经在着手替换大量的电动物流、货运车加入运营流通，但氢燃料电池车也是这一市场的有力争夺者，在重卡市场甚至比电动车型更具优势。从实际运营端的反馈来看，纯电动并不能完全满足卡车的运营需求。实际调研显示，总质量小于3.5吨的微型电动商用车，在成本、容积、续航、行驶品质等方面已经可以基本替代同价位燃油车。但大于3.5吨的商用车上，考虑车辆载重引起的能耗、自重增加等问题，纯电动车型囿于自重、续航等性能局限，已经无法成为此类车型的最优选择。而氢燃料电池与锂动力电池相比，具备续航里程更长、充电时间更短、重量更轻、性能提升空间更大等优点。长期来看，在长距离运输方面，氢燃料电池重卡的机会将更大。

那么，氢能车现在走到了什么阶段？

首先，大家得知道，氢能车还得分成两个“门派”：

一个是氢内燃车(HICEV)，它以内燃机燃烧氢气及空气中的氧产生动力，来推动汽车。化学能转化为机械能以驱动汽车，这个原理和传统内燃机的原理差不多。

另一个是氢燃料电池车(Fuel cell vehicle-FCEV)，它用氢或含氢物质及空气中的氧通过燃料电池以产生电力，再以电力推动电动机，由电动机推动车辆。这个原理是氢气供入燃料电池产生电能，电能再供给电动机以驱动汽车。

而目前国内外市面上所有量产的氢能车，均为后者。氢能之所以被看好，不光是因为它能够从根本上减缓能源危机，同时还有个很大的好处，就是不会像燃油汽车那样还给环境造成污染，哪怕电动车，它也有“后续废弃电池如何报废才不污染环境”这一重要命题要去面对，而氢，呵呵，厉害了……

它能在产生动力的同时，不会像传统燃油车那样产生二氧化碳，而是产生水，水是完全无任何污染的，非常干净。但是……至于它的缺点我们一会儿再细说。

现在，让我来……

截止到去年，市场上已经有3款量产的氢能车了：现代Nexo、丰田Mirai和本田Clarity。这三款车均为我刚刚说的第二个“门派”——氢燃料电池车。

我们先来说现代Nexo，可能大家都有些惊讶，世界上第一台量产的氢燃料电池车，竟然出自韩国现代——现代在2013年打造了一款名为Tucson FCEV的氢燃料电池车，可行驶里程将近600公里。而今天这款现代Nexo就是上面这款氢燃料电池车的继任者。

再说丰田Mirai——丰田2014年末在日本本土上市了其品牌首款氢燃料电池车Mirai（2015年开始在加州销售，主要是在洛杉矶地区），这辆车的可行驶里程为502公里并且5分钟就能充满它的氢罐。

最初Mirai的售价在日本约为6.9万美金（约46.5万人民币），但这个价格被前欧洲议会主席Pat Cox“喷”了一下——“我估计丰田每卖出一辆Mirai，就等于赔进去10万美金！”。

再是本田Clarity，本田粉可能会说了，“Clarity不是一台电动/油电混动车型吗？”，其实这款车最早问世的时候就是一台氢燃料电池车型——2008款本田FCX Clarity，直至2017年，Clarity才成为了一款有三种动力可选的车型（本田Clarity电动车和本田Clarity插电式混动车）。

包含以上三款，目前世界上量产的氢燃料电池车差不多有这七款：

至于氢燃料电池概念车就数不胜数了，我们按照国家来划分一下，来看看各国在这方面的“投入程度”：

德国：戴姆勒发布过10款、大众6款、奥迪和宝马各3款

日本：丰田7款、本田2款、日产3款、马自达2款

美国：通用6款、福特3款

法国：标致3款、雷诺2款

韩国：现代3款、起亚1款

中国：上汽发布过2款（2007年 – 荣威750轿车 FC、2014年 – 荣威 950 燃料电池车）、长安1款（2010年 – Z-Shine FCV）

不得不说，德日美还是走在了潮流前端的。

值得注意的是，咱们中国也早早在氢燃料电池技术上开始钻研，而最早的当属上汽，分别在荣威750和950车型上试水，后者在2014年于北京车展发布，其发动机类型为氢燃料电池+锂离子电池+驱动电机，可行驶里程有400公里，用高压储氢罐存储能够储存4.3公斤氢气。

再把目光放到眼前，长城也要加入到氢燃料电池车的战斗中来了。相比上汽、长安来说，步伐稍晚，但画风更为稳健。

长城先是收购了全球领先加氢站运营商德国H2 MOBILITY Deutschland的5%股份，成为继液化空气集团、戴姆勒、林德、OMV、壳牌和道达尔之外的第七个股东，并且通过海外融合，国内试点的方式，开启氢燃料能源汽车的试制。

另外值得一提的是，长城本身还是中国汽车品牌中唯一加入国际氢能委员会的成员。并且根据长城官方消息，长城会围绕制氢、储氢、加氢站、燃料电池全产业链，聚焦氢能建设，目前已经完成投资10亿元用于进行技术开发和团队打造，未来计划至少投入20亿元进行相关技术开发，且在2022年北京冬奥会前推出第一款氢燃料汽车。

写在最后

当然，要想实现氢能汽车的普及，真心还要一段时日。就像电动车走进人们的生活之初，也是想破了头如何用技术手段说服普罗大众“未来加电会和加油一样快”、“未来充电站的部署会和加油站一样密集”，但真正完美实现，依旧还在滚动进度条。

而氢能比纯电动车/混动车多了一个优点——就是完全无污染，但同时也多了两个缺点，价格更贵和脾气更炸。氢作为纯净的气体，自然界中不是天然存在，需要后期提炼，如此一来在成本控制上就会是很大的问题，而相应的造车等一系列成本都会上升。再有就是安全问题了，氢气易燃易爆，不管是在加氢站还是在汽车上，都会是危险源，怎么做到安全使用也是一个不小的难题。