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BATH分食车联网，京东“上车”胜算几何？

cesifu • • 资讯

车联网已是巨头们在互联网下半场竞逐的主要赛道。

汽车是适合落地“5G+AI+IOT+云”技术的最佳场景之一。前有百度All in AI，在自动驾驶上呕心沥血，后有阿里与上汽联手推出斑马网络，企图用车机系统抢占错过的手机互联网。

华为也成立了智能汽车解决方案事业部，携鸿蒙OS筹建自身朋友圈，腾讯不甘示弱，内外联合群起进军车联网，字节跳动甚至扔出自身的王炸“抖音”，为的是获得一张进入车联网的门票。

在互联网上半场夺得一席的京东却颇为低调，其曾试图重构过汽车后市场产业链，但与庞大繁杂的后市场相比，车联网这片蓝海更加诱人。

车联网的产业链被拉长后，“各路神仙”都将拿出“看家本领”参与到这一行业巨变的浪潮中。眼瞅着友商们在车联网做得风生水起，京东在4月份携手上汽大众推出了车家互控功能，与其他巨头在车联网领域开启了正面“杠”。

京东与大众结缘是在2018年，历经一年多的研发阶段，这款车家互控的产品将在2020年新上市的新款帕萨特车型上实现量产。

“相较于已入局车联网的其他企业，京东智联云的车主服务生态是产品的关键。”近日，亿欧汽车专访了京东智联云车联业务负责人刘泽宇，他对亿欧汽车详细阐述了京东在车联网的构思与布局。

车机如何战胜手机？

2020年，车联网商业化落地进程正在加速。“智能车机下的车联网是未来，3到5年可以全面实现。”刘泽宇对亿欧汽车提出了自身的判断。

刘泽宇指出，车机不同于手机，前者需要经过诸如高寒高温的测试，导致其具有高成本特性。在相同价格下，车机势必无法达到手机的计算能力，因此出现了通过手机来计算，再映射至车机的方式。

刘泽宇认为手机车联网只会是中间产物。

当5G技术带来网速、带宽的提速，计算上云，车机不需要非常强劲的计算能力，也可流畅运行。在这一前提下，车机的屏幕尺寸顺理成章地“战胜”了小小的手机。

他承认，尽管目前AI在基础技术研发层面存在代差级的幅度，在用户可使用到的技术层面，各家AI技术趋同，“我们跟专门做AI的厂商不同，他们只输出技术，而我们是输出技术加服务，将其赋能给其他硬件品牌。”

“温度”是刘泽宇不断重复的关键词。

回到家，用户不用再面对漆黑一片、冷冰冰的屋子，打开的电灯、煮上饭的电饭锅、烧上热水的热水器，简单的开关动作能带来很多实实在在的“小确幸”。京东并不自己做家电，而是通过小京鱼智能平台，连接美的、格力等1000多家品牌旗下230多种类的产品，以此提升用户的可选择空间。

小京鱼智能平台已有超过19.2亿的用户交互次数，这一交互体量在提升小京鱼“智力”的同时，其信息安全变得更为重要。刘泽宇称，主机厂很重视用户隐私，京东与之合作时，他们会提出一些必须满足的要求。在此基础上，他们会以京东的最高要求来规范车和家的信息安全。

“人是决策者，车是载体，路是基础设施，云就像水电煤一样必备的技术能力，网是5G网。”刘泽宇认为，这“五环”缺一不可，当它们融合贯通后，车联网的市场份额和转型价值将会迎来数量级提升。

车联网的重要组成部分

制图人/亿欧汽车商业分析员 程天琦

生态服务如何“找人”？

“车联网最终的落脚点不仅在于汽车，更在智能交通全新场景下的服务形态。”刘泽宇说道。

刘泽宇认为，以车主服务场景为中心，聚焦京东已有的车主相关服务，用技术手段参与到主机厂的供应链里去，帮助主机厂提升智能化、数字化、网联化转型能力，同时助其运营用户。

除了车家互控，京东智联云布局的还有智能维保、智能加油、车主救援、车载支付、快递到车等服务。

以智能维保为例，市面上针对智能维保的服务已有不少，但刘泽宇表示，维保服务要真正做到“服务找人”。

车主通常通过4S门店来电或短信的形式，得知车辆需要保养，但至于具体保养什么配件，如何保养最佳，却无从得知。“这对整个行业来说是一个损失，商业没有形成闭环：卖货的找不到用户，用户找不到卖货的。”刘泽宇指出。

京东智联云通过获取车辆的基础数据，例如行驶里程、车型、机油机滤型号，来精准匹配对应商品，并把车企或京东认证的商品直接呈现在车机上，车主可以直接在车机上下单。“服务找人”体系，不仅提升了养护的便捷性，更使得整个流程透明且有保障。

京东智联云正将车联网业务由乘用车拓展至商用车领域。

截至2019年底，京东物流在全国共运营了700多个仓库。2019年来自于物流及其他服务的收入占比，相较2017年已翻了两倍多。

刘泽宇表示京东智联云在商用车领域的车联网应用正处于“练内功”阶段，首先在京东内部的物流车队实现，他说道：“我们已经把京东物流车队的成熟方案，拿给一些商用车厂来寻求合作，但还没有量产。”

巨头混战

根据智研咨询预测，2022年中国车联网市场规模或将达3000亿元。这个潜力巨大的行业，却被清华大学汽车工程系教授李克强概括为“很乱、很难”。

为了解决车联网行业乱象与难题，中共中央政治局常务委员会在3月4日会议上强调，要加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度。总投资金额达34万亿的新基建正开启5G商用元年，搭上5G“顺风车”的车联网，将于2020年迎来应用爆发期。

技术催化剂已经具备，下一步要做的就是规范行业标准。

近日，工信部等三部门下发《国家车联网产业标准体系建设指南（车辆智能管理）》，针对车联网产业发展技术现状、未来发展趋势及道路交通管理行业应用需求，分阶段建立车辆智能管理标准体系。

车辆智能管理标准体系建设架构图

制图人/亿欧汽车商业分析员 程天琦

政策犹如一阵阵春风，将车联网行业带入一个百花待放的春天，巨头趁势迎风而起，开始跑马圈地。近期，华为联合18家车企成立“5G汽车生态圈”。对此，刘泽宇表示，京东智联云将在年内成立汽车生态圈，届时将联合这三年以来合作过的车企，包括上汽、吉利、长安等，覆盖不同目标人群。

由于上汽的让步，阿里借斑马网络的大股东身份旗帜鲜明地进入车联网领域，并筹建起了自己的大军；手握流量入口的腾讯正在寻求下一步转型，车联网是腾讯不会错过的下一个入口；而在自动驾驶领域，百度已经成为全行业的头部企业之一。

虽然在互联网上半场跻身赢者之列，但京东想在以物联网为重要代表的下半场继续保持优势并不容易。跨界开拓新领域，将成为这家互联网巨头不得不选择的道路。

“现在车联网行业的基础技术能力基本成熟，但技术应用还在发展，所以大家还是得抱团，一起把行业往前推动。”刘泽宇说道。

抱团取暖，已成为车联网战场上的主流打法。能否构建起一个具有足够吸引力的“生态”，将成为决定京东智联云未来发展的X因素。

本文来源于亿欧，原创文章，作者：程天琦。转载或合作请点击转载说明，违规转载法律必究。

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