新基建政策逐渐落地，智能网联汽车的春天要来了？

【编者按】尽管新基建政策已为智能网联汽车打造一个温室，但智能网联产业商业化依旧是个难题。由于自动驾驶行业仍处于蒙昧阶段，还未确立的行业标准也可能成为未来的隐患。对于智能网联汽车相关企业而言，在商业化的明天到来之前，跑得快才能活过今天。

本文转自“盖世汽车智能网联”，作者李梓楠，原标题《新基建政策逐渐落地，智能网联汽车的春天要来了？》经亿欧编辑，仅供业内人士参考。

随着新基建概念大热，有关智能网联汽车的相关政策逐渐具象化。

近日，北京市发改委发布《北京市加快新型基础设施建设行动方案（2020-2022年）》，方案中提到，北京市将加快建设可以支持高级别自动驾驶(L4级别以上)运行的高可靠、低时延专用网络，加快实施自动驾驶示范区车路协同信息化设施建设改造。除北京外，杭州、长沙等城市也相继公布智能网联汽车相关的新基建计划。

当前，业内普遍认为新基建拥有较强的数字经济特征，对于打造面向未来汽车发展的基础设施体系至关重要。新基建正在成为转型升级中的汽车产业的一次新机遇，而汽车新四化的发展也已涉及新能源、5G、人工智能等领域，成为新基建落地的一个重要载体。

在政策的加持下，国内汽车智能网联产业或将进一步加速。而对于自动驾驶产业链中的企业而言，更激烈的厮杀已经开始。

政策密集落地，配套设施完善

由于新基建相关政策的数字性，智能网联产业成为政策的集中受益者。

无论是自动驾驶、高精地图还是5G技术都是智能网联汽车发展的基础。华为无线网络产品线首席营销官周跃峰此前在接受媒体采访时就曾表示，虽然目前的5G技术和网络主要服务于智能手机和电脑，但已经可以看到，在汽车行业，尤其是新能源汽车和自动驾驶领域，5G技术正在加快应用。

智能网联与自动驾驶技术需要建立车与外界环境的通信。一位业内人士对盖世汽车表示，5G通信网络恰好具有三大特性：高带宽、低时延和大连接。高带宽可以支撑高速的数据通信传输，低时延可以满足毫秒级的通信响应时延。5G的配套设施建设对智能网联产业的发展是非常必要的。

除5G基础设施外，智能网联基础设施的投入还包括车载基础设施、路测基础设施及云基础设施等。其中，包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达等为主的路测基础设施及包括车联网平台和数据中心等为主的云基础设施建设将让智能网联V2X供应商和车载操作系统及自动驾驶平台供应商直接受益。

自动驾驶路测及5G建设也被写入多个城市的未来规划中。北京市发改委在《北京市加快新型基础设施建设行动方案（2020-2022年）》中表示，将在自动驾驶及车联网方面加快建设可以支持高级别自动驾驶（L4级别以上）运行的高可靠、低时延专用网络，加快实施自动驾驶示范区车路协同信息化设施建设改造。另一方面，北京将在三年内铺设网联道路300公里，建设超过300平方公里示范区。

地方政府发力新基建的态势早在2019年便以显现。随着新基建浪潮的开始，地方政府又开始在智能网联方面集中投资。

此前的5月底，深圳市就曾发布文件表示，将通过资金支持的形式建设智能网联汽车产业链。该文件中曾提到：“深圳市面向全球悬赏任务承接团队，重点解决智能网联前沿技术工程化和关键零部件研制等瓶颈问题，按项目总投资40%予以资助，最高不超过2亿元。”

此外，深圳市政府表示还会大力支持攻关V2X通信技术，机器视觉、毫米波雷达、激光雷达等环境感知技术，高精度地图、高精度定位等导航技术，算法设计、处理芯片、操作系统等决策规划技术，按参与主体项目研发投入的50%予以资助，最高不超过1500万。

而在新基建的浪潮中，地方政府也将是长远的受益者。盖世汽车研究意认为，对于地方政府而言，智能网联汽车是长周期、长产业链条的产业，引进高新科技公司，就是为当地的整体产业升级进行铺垫。

上述人士也认为，随着智能城市的建设和相关法律法规制定，双管齐下，或将真正推动智能网联产业加速。

车路协同成为共同选择

随着基础设施的完善，自动驾驶技术也将在今年进入冲刺阶段。

当前，在最前沿的L4/L5级自动驾驶的技术发展上，全球呈现两条技术路线：一条是以美国所主导的“单车感知”自动驾驶方案；一条是以中国当前火热进行中的“网联感知”自动驾驶技术方案。

两者的区别主要是：单车感知不依赖于外界环境的额外传感单元部署，主要依靠车辆的自身装配感知系统进行车身周围环境信息的获取，而网联感知需要借助在路侧安装额外的传感、通信单元，以实现降低车身感知、计算能力的需求，拓展车辆的感知范围和精度。

而在政策的作用下，车路协同也成为各大企业的选择。目前，BATH均有车路协同布局。

百度的车路协同思路以“车”为出发点，针对自动驾驶汽车的应用需求，来研发路侧感知能力、优化V2X通信与路侧感知能力。目前，百度Apollo的自动驾驶车队已在北京、长沙、重庆、福建等地获得自动驾驶路测牌照，其路测里程在国内位居第一。

而阿里的车路协同思路则从“路”出发。基于其菜鸟联盟场景、ET城市大脑的道路信息积累，阿里拥有更多感知路况的数据和能力。腾讯和华为的车路协同分别从C端用户、通讯终端，这样的擅长点切入。

而随着巨头入场，高级自动驾驶技术落地也将进一步加快，软件技术与服务能力成为汽车产业重要盈利来源。盖世汽车研究院认为，在车路协同技术前提下，相对封闭环境应用场景的高级自动驾驶技术将率先实现应用。此外，盖世汽车研究院预计，在智能路口、城市道路、高速公路等应用场景下，车路协同设备市场可达数千亿量级。

尽管新基建政策已为智能网联汽车打造一个温室，但智能网联产业商业化依旧是个难题。去年11月，百度智能驾驶事业群组技术总监陶吉曾就曾公开表示，百度无人驾驶出租车成本为每公里20元，车辆成本和运营成本各占一半。相比国内一线城市出租车每公里3元、高端网约车每公里5元的价格，自动驾驶的降本之路还很长。

同时，由于自动驾驶行业仍处于蒙昧阶段，还未确立的行业标准也可能成为未来的隐患。对于智能网联汽车相关企业而言，在商业化的明天到来之前，跑得快才能活过今天。

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