2020自动驾驶年中总结：整体发展渐入佳境，部分企业生存难

【编者按】2020年作为自动驾驶下一个十年的开始，注定是不平凡的存在，这在过去的半年里已经有所体现。不过，在市场整体的繁荣之下，还有一些行业发展必然经历的痛点不容忽视，比如初创企业的生存问题，由于疫情的影响，今年很多自动驾驶创企都面临生存挑战，不得不发起裁员，以节约成本，甚至已经有企业黯然离场。

本文转自“盖世汽车智能网联”，作者熊薇，原标题《2020自动驾驶年中总结：整体发展渐入佳境，部分企业生存难》经亿欧编辑，仅供业内人士参考。

2020年作为自动驾驶下一个十年的开始，注定是不平凡的存在，这在过去的半年里已经有所体现。为推动自动驾驶快速发展，从年初到现在国内先后出台了多份文件指导自动驾驶“中国标准”制定，与此同时在示范应用方面，政府和行业也在加快探索，疫情期间频繁刷屏的“无人车抗疫”以及正陆续落地的Robotaxi示范项目就是很好的说明。另外，技术层面也为自动驾驶行业的繁荣提供了重要助力，4月发改委正式定义“新基建”，多项与自动驾驶发展相关的核心技术赫然在列，激光雷达作为掣肘自动驾驶发展一大因素，也开始步入价格下探通道。

不过，在市场整体的繁荣之下，还有一些行业发展必然经历的痛点不容忽视，比如初创企业的生存问题，由于疫情的影响，今年很多自动驾驶创企都面临生存挑战，不得不发起裁员，以节约成本，甚至已经有企业黯然离场。下面一起来看看上半年自动驾驶圈发生的那些具有标志性的大事件。

“中国标准”陆续出台

在推动自动驾驶规模化应用过程中，相关标准法规的缺失一直是个老大难题，奥迪因L3应用立法不完善放弃在A8车型上引入L3级自动驾驶技术就是一个很好的例子。因此，除大力攻克自动驾驶技术难题，近几年各国亦在积极推动自动驾驶标准法规的建设，比如中国。

2020年，国家在自动驾驶标准法规的制定方面频频传来好消息。3月9日，工信部发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，其中基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成 0～5 级。此标准的制定，意味着中国即将正式拥有自己的自动驾驶汽车分级标准，将为我国后续自动驾驶相关法律、法规、强制性标准的出台提供重要支撑。

4月16日，工信部又发布了《2020年智能网联汽车标准化工作要点》，从通用类标准制定、测试评价类标准制定和急需关键标准制定等多个方面对今年智能网联汽车标准化工作的开展作出指引，以加速智能网联汽车技术应用和商业化进程。

紧随其后，工信部等三部门又联合印发了《国家车联网产业标准体系建设指南(车辆智能管理)》，其中将车辆智能管理标准体系分为五大类：基础标准、智能网联汽车登记管理、身份认证与安全、智能网联汽车运行管理、车路协同管控与服务标准，旨在推动公安交通管理领域车联网技术应用与发展。伴随着这一系列文件的出台，自动驾驶“中国标准”加速形成。

“新基建”赋能自动驾驶

自动驾驶研发作为一项复杂的系统性工程，其实现过程需要综合使用多项技术，包括5G、人工智能、云计算等前沿技术，甚至区块链也正被部分企业用于研发自动驾驶。正因为如此，今年初发改委定调“新基建”，自动驾驶随之迎来发展新风口。

4月20日，国家发改委首次就“新基建”概念和内涵作出正式的解释，具体包括信息基础设施、融合基础设施、创新基础设施三个方面，涉及5G、物联网、工业互联网、人工智能、云计算、区块链、大数据等多项技术，这些技术都对未来自动驾驶的落地有直接促进作用。

以5G技术为例，凭借大带宽、低时延、广连接的特性，5G可以帮助车辆在远程环境感知、信息交互和协同控制等关键技术上取得突破，让自动驾驶车辆在面对复杂路况时响应更快、行驶更安全。人工智能作为新基建的重要环节，对自动驾驶也有着巨大影响，尤其对于高级别自动驾驶，只有依赖于成熟的人工智能技术，才能更好地应对自动驾驶可能遇到的一系列极端场景，甚至是伦理道德方面的考验。因此可以说，新基建有望为自动驾驶产业在中国发展、落地创造前所未有的窗口期。

Robotaxi多点开花

自谷歌2009年被曝研发自动驾驶，这项技术登上历史舞台已经整整十年了。如果说在上一个十年里，业界对自动驾驶的探索更多地停留在技术层面，那么下一个十年，业界的关注点将越来越多地放在应用层面，比如探索Robotaxi的示范应用。

进入2020年，包括百度、AutoX、文远知行、滴滴等在内的多家企业纷纷在Robotaxi示范项目上迎来重大突破。其中百度继2019年下半年分别在长沙、沧州等地落地Robotaxi试运营项目，今年4月百度正式在百度地图及百度APP智能小程序Dutaxi上线了该项服务。同月，高德打车宣布接入AutoX无人车，使得上海市民通过高德打车平台呼叫无人车成为可能。

6月，高德打车又与文远知行 WeRide 达成合作，正式上线全对外开放的 Robotaxi 运营服务，使身处广州的乘客可以通过高德打车一键呼叫文远知行 Robotaxi，且无需提交申请或审核资格，首月免费乘坐。几天后，滴滴出行也在上海首次面向公众开放自动驾驶服务，用户通过滴滴APP线上报名，审核通过后，就能在上海自动驾驶测试路段免费呼叫自动驾驶车辆进行试乘体验。未来，随着国内自动驾驶路测条件不断优化，相关政策日趋完善，无疑将有更多类似的项目被推出。

无人车抗疫

关于无人车的应用场景，业界探索了很多年，但谁也没想到这项技术竟然会因为疫情意外走红。由于疫情限制了人们的活动，今年疫情期间由京东物流、武汉邮政、新石器、希迪智驾、高新兴等提供的无人配送车在医院、街道、社区等场景中大量投入使用，帮助进行医疗物资分发、物流配送、消毒喷洒、巡逻通勤等工作。这些无人车的使用，不仅让无人驾驶获得了一次很好的与公众近距离接触的机会，也让社会对无人配送的接受度得到较大的提升，进一步为将来无人配送的商业化落地打好基础。

当然，疫情期间独特的交通环境也为无人车参与抗疫提供了重要支撑。由于实施交通管制，疫情期间道路上的各类交通参与者相对较少，无人配送车面临的环境复杂程度相对较低，大大提高了车辆通行效率。但无论如何，目前自动驾驶未来雏形已现，未来随着技术的进一步发展，这项新技术必定会被应用到越来越多的场景当中。

奥迪取消L3量产应用

在很多人眼里，L3是个“鸡肋”的存在。因为L3虽然可以让驾驶员在一定的条件下放开车辆的控制权，将双脚、双手甚至双眼暂时从繁忙的驾驶任务中解放出来，但又要求驾驶员时刻关注路况，并随时准备接管车辆，这无疑是要求驾驶员“睁一只眼闭一只眼”，实现难度太大。

不过对于奥迪来说，量产L3的难点似乎并不在于技术，更多的是法律层面的问题。据悉，由于全球监管机构仍未就L3级的审批流程达成一致，考虑到各种各样的监管延迟，奥迪已经放弃了在旗舰轿车A8中引入其L3级自动驾驶技术的计划。

长安作为L3的“忠实粉丝”，也面临同样的问题。今年3月，长安全球首发了首款搭载L3级自动驾驶系统的量产车型UNI-T，但由于目前国内法规尚未开放L3级自动驾驶在公开道路上行驶，松开方向盘甚至“脱眼”都是不合法的，搭载该系统的“UNI-T”车型正式量产交付后，这部分自动驾驶技术的某些功能在未来一段时间内需处于关闭状态，直至获得道路条件和政策因素允许。

奔驰宝马暂停自动驾驶合作

由于自动驾驶研发耗资巨大，但进展缓慢，“抱团”被广泛认为是一个加速研发落地较为行之有效的方法。然而最近，奔驰和宝马却突然宣布暂停自动驾驶研发合作，彼时距离它们2019年3月牵手不过15个月。

据悉，目前两家公司已经分别研发了几代高度自动化驾驶技术，并取得了重大进展，但由于在2019年签订合同之前，双方并未能就技术路线图与供应商进行详细的专业讨论。在经过洽谈和不断地审查之后，双方认为考虑到建立共享技术平台所涉及的费用，以及目前的商业和经济状况，现在并不是合作的好时机，故决定“和平分手”。

尽管双方对于此次变故的描述十分“轻描淡写”，甚至表示未来还可能恢复合作，但考虑到组建联盟会产生一定的磨合成本，且存有不确定因素，业内认为即便奔驰宝马愿意重启合作，真正实施起来也并非易事。

裁员潮

当正常经营受到巨大挑战的时候，裁员往往是很多企业最容易想到的一件事，特别是对于开展自动驾驶研发这样烧钱项目的企业来说，尤为如此。今年4月，自动驾驶初创公司Zoox被曝解雇了几乎所有的合同工，包括参与测试的安全员，大约有120人失业。Zoox是疫情爆发后第一家公开裁员的自动驾驶初创公司。在此之前，Waymo也私下取消了部分合同工（安全员）的工作协议。

5月，通用旗下自动驾驶初创公司Cruise也宣布裁员。据外媒获得的该公司内部邮件显示，本次裁员约占Cruise员工总数的8%，具体人数为140余人，裁员范围包括一个位于加州帕萨迪那的工程团队，该团队负责开发激光雷达技术。同月，打车巨头Uber也被曝大规模裁员，两周供裁员6700人，关闭全球45个办事处，以缩减货运、自动驾驶等非核心业务投资。此外Ike、Kodiak Robotics、Velodyne和Starship Technologies等自动驾驶初创公司也被曝已裁员数百人。在企业的密集行动下，自动驾驶初创公司阵营裁员潮已然来临。

淘汰赛

除了倒逼企业裁员，疫情的出现也加速了自动驾驶领域淘汰赛。今年3月，无人驾驶卡车初创公司Starsky Robotics由于资金链断裂正式停止运营。这在此前其实早有征兆，去年12月，Starsky Robotics员工透露在未能筹集到新资金以维持运营后，该公司正与潜在买家进行谈判，其中还包括一些竞争对手。随后，Starsky Robotics又被曝在融资和寻找买家的努力失败后，裁掉了大部分工程师和办公室人员，即便如此还是回天乏力，最终无奈关停。

5月，美国自动驾驶独角兽公司Zoox也被曝正考虑出售，并已经与独立投资银行 Qatalyst 合作，对潜在的战略投资者和买方进行兴趣评估。随后《华尔街日报》报道称，亚马逊正与Zoox 洽谈收购事宜。之后大约过了一个月，Zoox以10亿美元价格正式“卖身”亚马逊。

事实上，早在2019年自动驾驶领域就有初创公司陆续以关停或者“卖身”的方式退出赛道，例如Roadstar.ai、Drive.ai、Oryx Vision。另据相关媒体报道曾经创下独立自动驾驶初创公司单轮融资记录——9.4亿美元的Nuro也在寻求卖身，而卖身的对象传说是沃尔玛。尽管不同企业退出的原因各不相同，但可以肯定的一点是传说中的自动驾驶淘汰赛正在开启，未来不排除更多的玩家中途退赛。

头部玩家融资热

过去几个月，虽然自动驾驶初创公司Starsky Robotics和Zoox先后因融资失败黯然离场，但是资本市场对自动驾驶的投资热情其实并没有消减，只不过热钱都流向了头部企业，比如Waymo。3月初，Waymo宣布在首轮外部融资中获得22.5亿美元的资金，一个多月后，Waymo再度宣布获得7.5亿美元的追加投资，至此Waymo首轮外部融资总额达到了30亿美元，大约可供Waymo使用3年。据悉，目前Waymo每年花在自动驾驶研发团队上的工资支出大约在 5 亿美元以上，如果加上车队支出、运营成本等，每年支出近10亿美元。

5月底，滴滴旗下自动驾驶公司宣布完成首轮超5亿美元融资，以加大研发测试投入，加深产业合作，推进在国内外特定区域开展自动驾驶载人应用，进一步提升出行安全和效率。这也是滴滴自动驾驶公司成立后首次对外融资，并且是目前国内自动驾驶公司获得的单笔最大融资。

Waymo和滴滴一前一后获得巨额投资，充分表明资本市场对自动驾驶投资热情依旧，只不过受制于宏观市场环境，资本在选择企业进行投资时眼光更挑剔了，目前来看，综合实力排名相对靠前，短期内量产前景相对较好的自动驾驶公司，更容易获得资本青睐。

激光雷达价格战

在自动驾驶传感器中间，激光雷达因分辨率高、探测距离远被认为是高级别自动驾驶不可或缺的关键技术，然而由于价格昂贵，激光雷达至今仍未能在自动驾驶领域实现规模化应用。不过，未来几年这一现状有望逐渐改善，因为目前激光雷达正转入价格下探通道。

今年初的北美CES上，近三十家参展的激光雷达企业大部分都将产品价格定在了数百美元到数千美元之间。比如禾赛科技发布的64线超广角短距激光雷达PandarQT，就将建议零售价定在了$4999美元。大疆激光雷达价格更低，其发布的Tele-15零售价只要9000元人民币，Livox Horizon零售价甚至低至6499元人民币。Velodyne作为激光雷达的鼻祖，也在积极谋变，于CES上发布了一款名为Velabit的激光雷达，并宣布其量产售价仅为100美元。

其中大疆的TELE-15激光雷达已于6月份正式上架官方商城，售价8999元。另外，年初速腾聚创开售的RS-LiDAR-M1 Simple价格也比较经济，仅为1898美元。这意味着目前激光雷达的价格战已然打响，并在逐渐走向车规级，接下来随着激光雷达这一关键技术不断获得突破，价格进一步下探，有望大大加速自动驾驶的发展。

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