造车生死考丨三种结局新势力命运已注定

【编者按】现阶段看，能否量产是判断一家造车新势力是否成功的参照物，毕竟活下去才有资格考虑长远发展。

本文转自汽车之家，作者胡夫，经亿欧编辑，仅供业内人士参考。

在造车新势力整体发展陷入低潮时，理想汽车却成为一股清流，成功在美国纳斯达克上市，赚足了全行业的目光。7月11日，理想汽车向美国证券交易委员会递交了IPO申请后，7月30日就以11.5美元的发行价上市。理想汽车也成为继蔚来之后的第2家上市的造车新势力。

为什么蔚来、理想能够成功上市，而拜腾、博郡、赛麟等企业却纷纷“暴雷”？造车新势力迎来不同的命运，难道只是巧合吗？笔者认为，看似偶然的背后，有着必然的因果联系。

拜腾、博郡、赛麟汽车的相继“暴雷”，昭示了曾经轰轰烈烈的造车运动已进入密集洗牌期，“新势力最后只能存活2-3家”的预判正在兑现。现存企业是濒临出局还是逆境求生？失败和存活的命门是什么？本系列策划将起底新造车的具体案例、教训和经验。

本文是特约作者观察造车新势力成败系列文章的第三篇，从资本层面和未来出路解读造车新势力的不同结局。接下来还将连载成败因果等探讨文章，敬请期待。

30秒读懂全文：

　　◆造车新势力取得成功的起点，不是精准地找准产品定位，也不是准确地找到潜在用户，而是要让投资人满意。

　　◆现阶段看，能否量产是判断一家造车新势力是否成功的参照物；毕竟活下去才有资格考虑长远发展。

　　◆绝大多数造车新势力前景就三种：发展成独立厂商，被大公司收购，成为僵尸企业。

　　◆变成僵尸企业还不是最糟糕的，还有一种可能：成为一种融资平台或者工具。

理想汽车上市，按发行价计算，市值超过100亿美元，比2年前的蔚来汽车还要高。

虽说理想汽车股东频繁进行调整以搭建VIE架构时，业界就了解到企业在为美国上市做准备，但是在笔者看来，隐藏在此次IPO背后的逻辑，是理想汽车与大多数造车新势力不同的战略选择。甚至可以说，这更是大多数造车新势力会有不同命运的根本原因所在。

一、金主该如何获利，是新势力的首要问题

笔者曾经提出，判断造车新势力是否创新的标准，其中一条就是他们的资金来源，是主要来自于财政融资，还是主要来自于股权融资。

财政融资就是通过政府提供土地或提供信贷支持等方式，从财政资金中直接或者间接给予新成立的汽车公司资金支持；股权融资则是新进入者通过出让股份的方式，从风险投资等金融投资机构处获取资金。

在财政融资模式下，造车新势力是地方政府招商引资的对象，地方政府提供资金支持的目的是发展当地经济，也就是拉动当地GDP、带动当地就业。在这种模式下，地方政府对一家企业中的投资并不追求回报或收益。只要这家公司对于当地整体经济的拉动作用从总体上看是正值，那么即便地方政府在这家公司的投资是亏损的，他们依然能够容忍。类似的情况，我们在上一轮的燃油车投资热潮中已经见过太多。

但是股权融资模式却完全不一样。对于投资机构而言，投资某家造车新势力，是一定要算回报的，并且这种回报一定是显性的、可以明确计算的，甚至要能够在退出时拿到现金。站在这个视角就很容易理解，为何理想汽车申请IPO。因为早期投资的原始股股东们需要它上市，唯有它成为一家上市公司，投资者们才有盈利退出的途径！

现实就是这么骨感。造车新势力必须明确回答金主们这样一个问题：“为什么说我投资你会赚钱？”无论如何，唯有在有明确收益预期的情况下，投资机构才敢于冒险，毕竟它们从事的是风险投资，而不是逐个“跳坑”来验证有没有风险。

我们以理想汽车上市为节点往回看，就会发现众多造车新势力中，只有蔚来一开始就想明白了这个问题，成立之初就明确自己要到美国融资上市的目标。蔚来汽车成立之初，组织架构、财务制度等完全是按照美国资本市场的要求设置。这也解释了为何蔚来汽车当年成为资本市场上的香饽饽，无数资本抢着要入股。

理想汽车、小鹏汽车应该是企业运行一段时间后才确定去美国上市。2018年起，这两家公司在不停地进行股权架构的调整，目的都指向搭建一个符合在美国上市要求的VIE架构。这种调整让这两家公司损失了宝贵的时间成本，但总体上来看，因为有明确的退出机制，他们获得各种投资机构的认可。

其他造车新势力恐怕就没这么好的运气。由于没有在一开始就明确投资方的投入退出机制，这些造车新势力后续的融资都遇到很大的问题。如果企业无法持续从资本市场获得资金，那就必然会转向财政融资，可是在“各级政府必须真正过紧日子“的大环境下，来自地方政府输血也将是不可持续的。

这一点在拜腾汽车这家公司上体现得最为明显的：其产品有竞争力、生产资质也已到手，但从2019年起，该公司的融资日渐困难，并最终倒在量产前。

二、造车新势力最可能的三种结局

时至今日，虽然笔者尚无法对哪些造车新势力们将取得成功做出确定的预判，但已经可以对它们的发展前景有一个大致的预判。在笔者看来，绝大多数造车新势力的发展，就是通向以下三个方向：

第一类：取得阶段性成功，保留着发展成为独立厂商的潜力。蔚来、理想、小鹏等少数企业目前走在这条道路上。为什么说是“阶段性成功“？是因为这涉及到我们该如何界定“成功”，如果对于“成功”的定义，是企业能不能实现他在设立之初确定的愿景、目标等，显然，在当前做出判断为时尚早。

因此，笔者认为，不妨在当前把“成功”聚焦在以下两点：一、第一款车是否量产；二、投资人是否有望获得收益。如果做到了第一点，说明企业造车理念得到了贯彻，而不再停留于PPT阶段，实现了“人过留名，雁过留声”的最低目标。如果更进一步实现了第二点，不仅意味着投资人的回报，更意味着未来公司能吸引更多资金，继续保留发展潜力。

第二类：被大公司收购，创始团队失去对公司的控制权，但他们确定的品牌理念或对电动汽车这类车型的理解得到保留。拜腾、前途等有较强技术实力，但时运不佳，陷入资金困境的造车新势力，预计会走上这样的发展路径。

根据笔者观察，这类公司扎扎实实做了大量的工程技术开发，有技术实力、有现成车型、有生产资质，但由于前期未充分考虑投资人的获利问题，从而被资本市场冷落。

但也正因为如此，这类造车新势力对大汽车集团具有很大的吸引力。相较于自行研发，接盘这类公司有诸多好处：车型、专利、技术等都是明确的，既方便预估市场前景，又可有效缩短开发周期。同时，由于这类造车新势力濒临破产，买方可以接近其净资产价格的成本接盘。

第三类：成为是僵尸企业，甚至破产。这类企业有很多，主要问题在于技术实力弱，首款车型大概率是通过改造，甚至逆向某款燃油车研发而来。当公司陷入困境后，最值钱的资产就是早期获得的生产资质。也正因为如此，这些企业也难以走向破产清算。当前，在工信部进一步加大“放管服”改革力度，有序放开新能源汽车代工生产的大背景下，生产资质的价值注定会大打折扣。

总体而言，未来只会有极少数几家造车新势力在竞争中站稳脚跟，绝大多数都将成为中国汽车工业的过客。不过，在这些过客中，有一类很可能在汽车工业史书上留下独立的篇章，那就是：造车“房”势力。

三、警惕造车“房”势力违背造车初衷

上文所述三种出路，是绝大多数造车新势力可能的归宿。但凡事都有例外，新势力自然也有，一些企业就走出了完全不同的轨迹，有成为金融平台之虞。

2018年前后，多家重量级的房地产厂商“杀进”汽车行业，有好事者将这些企业称为造车“房”势力。在我国经济转型升级的大背景下，房地产企业响应国家号召，以汽车产业作为转型升级的突破口，本无可厚非。只是，他们进入汽车行业后的动作，却让人看不懂。比如，某家被房地产商控制的造车新势力，在原有的工厂产能完全没有被用上的情况下，却在国内多地兴建新工厂。

如果某个逻辑讲不通，通常其背后都隐藏着更深层次的运行逻辑。不久前，一位造车“房”势力高管在其朋友圈中的离职宣言，才让真正的运行逻辑浮出水面：造车是一方面，另一方面是要求地方政府配套提供商业用地，并快速地将其开发赚取利润。

作为投资商，要求地方政府提供工业用地的同时，还提供商业用地，本是商业谈判的一体两面，如果合理运行，倒也无可厚非。如果汽车项目进展缓慢甚至停滞，而房地产项目却快速推进，这就偏离了房地产企业借道汽车产业实现转型升级的初衷。

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