一部车到底怎样才算智能车

【编者按】2020年8月11日，以“冬芽”为题，第十二届中国汽车蓝皮书论坛在武汉开幕。

亿欧汽车受邀参加本次论坛，并为您带来精选分享。

近几年，互联网汽车、AI汽车等概念兴起，产品上也开始加入大量智能化的功能，但我们也发现，今天各大车企产品在智能化的功能上有同质化的趋势。

那么，车企对智能汽车在当前的技术和用户需求有哪些新的理解？哪些产品称得上智能汽车？车企在造智能车上面需要怎样的思维，需要在战略、策略、客户体验上做出哪些改变？未来的智能汽车需要和消费者建立怎样的交互模式或体验模式？

8月11日下午，在第十二届中国汽车蓝皮书论坛的“汽车智能化”分会场，同济大学汽车学院与设计创意学院双聘教授、同济大学人车关系实验室创始人马钧、上汽集团乘用车公司副总经理俞经民、高德地图副总裁、高德汽车业务中心总经理韦东、长城汽车数字化中心执行官李鹏、未来黑科技创始人兼CEO徐俊峰和一汽集团研发总院副院长、一汽集团智能网联院院长李丹六位嘉宾和汽场APP总编辑孟为一起，围绕“一部车到底怎样才算智能车”的议题进行了热烈的讨论。

下面是这次讨论的现场实录，由汽车商业评论整理，略有删节。

孟为：坐在C位压力好大，我们是今天下午这个会场的第一场，应该算是嘉宾最多的一场，可见我们这个行业的热烈程度。

我们话不多说，马上展开这个话题。谈到智能汽车，我们现在已经身处智能汽车的时代，从有互联网汽车，逐渐有AI汽车，情感汽车，各种概念都在诞生。我们现在语音交互，远程控制越来越多，但是我们同时也在做着大量的测试当中，也发现我们的产品同质化了，在智能化上有这种趋向，而且速度非常快，有一个应用，马上另外一个就会复制上来。

我们把蓝皮书论坛作为每年的一个总结，想听听各位领导，在这一年的过程当中，我们对于智能汽车是不是有了一些新的理解，或者说是不是看到了有一些新的趋势，值得我们去关注。

韦东：因为之前我们也讨论过智能汽车的问题，我自己这么认为，就是智能汽车首先它是汽车，智能在我们现阶段的理解，机器能够做一些人做的事情，所以如果说让我来比较理性的看这个问题，首先是车一定是，它可以自己感知，自己判断，自己做决策，同时它能实现自我学习的一个过程。

从产品上，你能看得到的，智能汽车首先传感器一定要多，不管是摄像头，还是毫米波雷达，传感器越来越多。在这种条件之下，要把传感器的一些数据进行识别，进行融合，一定会需要比较强大的处理能力，所以说，智能汽车还有一个很必要的条件，就是处理器要么很强，要么很多，可以看到特斯拉，看到高通，在智能座舱上，还有英伟达、英特尔等。

还有一个我认为很重要，真的有很重要，要有智能操作系统。如果一个智能汽车，它的传感器一定很多，产生的效果就是机器感知、学习、判断，最后组成神经网络的自我学习，这样变成了一辆所谓的智能汽车，这是我对智能汽车概念的理性的认识。

孟为：李总，因为咱们一汽也提到科技的创新，包括数字化的转型，也想请您谈一谈，在咱们一汽来看，现在智能汽车处在一个什么样的水平，包括我们怎么理解智能汽车。

李丹：很高兴来到武汉，我本人是从事产品落地的，也趁这个机会看看有什么技术可以应用到我们的产品上。

我的理解是，目前的智能汽车还不能成为一个真正的智能汽车，或者叫初期版的1.0的智能汽车。未来的智能汽车，如果想真正做到不同质化，做到千人千面，应该在以下几个方面做一些事情，首先应该围绕着用户，围绕着驾驶者，打造一款车；其次需要有一个全新的架构，比如说新的电子电气架构；第三，还要有整车的操作系统；还要建设新的商业模式。当然有些车企已经做了一些尝试，比如说可以通过软件、APP的方式，在软件定义汽车方面可以赚钱，如果到这个时候，我觉得这个智能汽车变成2.0阶段，把功能、把体验定义一遍，这样的话，同质化就不存在了。这是我对同质化的一些理解。

孟为：咱们长城刚刚发布新的咖啡智能平台，您谈谈对智能车的理解。

李鹏：首先我们得把智能汽车放在产品周期里面看，汽车像今天早晨各位行业的大佬所分享的，它的产品开发周期比手机长，所以我们一定不能站在今天，用今天的眼光看汽车行业。基于这一点，我想说，汽车的智能化是分为不同的阶段的，也有一个特殊的定义。

2016年汽车行业就已经启动了一个智能化，那么它更多的是屏的交互内容。现在我们大家觉得说那个可能还不够，我们追求的是更高的目标。

下一步其实是整车能够实现智能驾驶，我相信一汽李总讲的，是整车的后服务的生态智能。所以在我看来，汽车的智能应该包括生态、交互式的车和人之间的关系，就像马老师讲的人车关系，生态是车和外面世界的关系。

最后就是AI，这一切在背后，明天的智能和今天不一样，就是由于AI在这个阶段大量的进步。所以刚才讲的传感器、算法，其实都是由于AI的需要才出现的。正是因为汽车的载体，从它的物理特性上，有这些储备，有这些可能性，才有可能代替手机，成为人类下一个阶段最重要的产品。

孟为：谢谢，俞总，刚才我们提到了互联网汽车，现在已经看不出来特别多的差别，我们也知道现在荣威有新的品牌——R品牌，希望能够有更智能和科技化，也想通过您的理解谈谈有没有对智能汽车更好的理解。

俞经民：刚才说我不要一上来就做广告，要最后再做广告，所以我就不做广告了，我汇报一点真实想法。我建议以后不要请我参加这么高档次的会议，压力太大了，比我日常完成销量的KPI更大。

特别是你今天主持，还第一个让韦东发言，他这叫发言吗，他上来把话讲完了，我们怎么讲。什么叫智能汽车，他说以智驱能的汽车叫智能汽车。旁边的嘉宾更厉害，互联网汽车，智能座舱，智能驾驶，到软件定义汽车，软件定义汽车，说的是上世纪的公司，很难讲。

还好看到了张春晖，看到春晖我就想起了要报得三春晖，我要谢谢他，因为没有斑马，就没有互联网汽车。我要给他做广告，他最新的系统叫VENUS。我觉得斑马的贡献十分大，刚刚马钧老师讲的几个观点，斑马都有。

第一个要千人千面，你必须有一个车和人合一的身份，能识别，能记录，才有付出，通过软件的迭代才能赋能。

第二，什么叫智能网联，一步一步发展，最基本的是什么，要像高德地图一样，能提升才有生命力，这个我们才觉得能够进步，没有一个东西能够一步登天。

还有一个我觉得斑马做的很好，有种马系统，我经常开我们自己的车，也开所有的号称“智能”的车。我要说一个故事。那天开了某品牌某辆智能的汽车，那天很累，开到高速上，我觉得可以稍微放松一下，就放手吧，我突然醒了，很紧张，以后它会慢慢地达到真正放松的状态。

所以要做种马，要回用户状态，比如我现在对导航还不满意，不是对韦东，我跟春晖说，他现在做得很好。我性格很内向，不善言词。我是一个什么样的人，在没有导航出现之前，我看地图能力特别强，我去哪里，看看地图就直接去了，所以我开车，很不愿意用导航。

我觉得开车的时候跟着导航走，它是我爸，我得听我爸的话，他叫我转弯，我就要转弯，所以我不喜欢现在的导航。我喜欢先看看地图，然后自己开，有点担心了，我问问你就可以，更多的交互。而不是导航从头到尾指挥我，我知道春晖肯定在做，我这种客户你肯定要满足下。

孟为：徐总补充一下。

徐俊峰：其实还可以更好。我是学数学和物理的，我特别喜欢简单的东西，为了方便和理解，什么路端，什么智能服务，我们都不谈。因为我们的智能驾驶技术是用了很多新技术，相对智能座舱，相对成熟的技术时间轴上落后一点，所以我也喜欢把智能驾驶的分级，放在时间轴的一个维度上。

把时间轴跟智能驾驶分级，昨天的，今天的，明天的，后天的，这么来分。其实我觉得当下也很重要，现在的汽车上，激光雷达也没有普及，就是L2，到L2.X。

昨天我和朋友聊到一定要到L4或怎么样，我觉得L2对我来讲已经很好了，我有时候开车会睡着了，就几秒钟，我一醒来还活着，会觉得这个世界特别美好，还可以开电话会议。

我认为现在L2的车，不够智能化，就是因为它跟用户的交互不太够，我们花了不少钱升级我们的智能座舱，DMS（驾驶员监控系统），温度传感器，CPU，各种各样的都配起来了。但实际上我觉得不够智能，如果把屏幕放在眼睛前面，嘴巴一喊来控制该有多好。

当下要智能的话，要千人千面，不但要认识用户，还要跟用户发生灵魂的交流，所以车才能智能化。

往后看一步，也许是五年，也许是十年，现在先驱是奔驰的S级，这是一个小的潮流，我们跟他们其实交流特别多，还有宝马。他们的技术现在不太成熟，效果不是特别好，有很多的各种各样的问题。但是如果我们放开想象力，如果把这个画面再变大一点，变远一点，跟环境做到完美的融合，这个时候就像烤串一样，人、车、虚拟世界串到一起，这就是他们想要做的事情。

这样不但把我们几万亿元的硬件价值给盘活了，并且还可以让我们汽车行业能够跟移动互联网行业拼一下，我们也有价值，我们是号称第二生活空间，第四块屏幕，这个价值理论上是可以很大的。

当我们的注意力解放出来，可以做一些事情的时候，一定要往前再看一步，不能老是拿着过去的观点，拿过去的技术往车里面堆，这是不好的，要看最牛的技术，最新的趋势，所以我喜欢画成曲线，这样的话我们可以看得更准确一点。

在新秀出来的时候，99%的是错误，我最喜欢调侃的就是微软，上个世纪做了Windows CE，后来又做了新的系统Windows Mobile，我跟微软很熟，我说我们搞一把，做一个生态，他们已经不太愿意了。

所以说，在新的技术和趋势出来的时候，大家选择的方向往往是错的。像乔布斯也做错过，他犯了一个致命的错误，所以后来把mp3变成IPod才把自己盘活，所以无论多牛的人，多强的公司，市值多贵的公司，往往新的技术出来的时候，判断都是错的。所以我们一定要往后再看一步，才可能看得清楚真正的智能化趋势。

孟为：马老师，您的实验室也做了大量的测试，您能不能从测试的角度说说看，现在谁是最智能的车？

马钧：刚才几位讲得特别好，我刚才已经把我的观点阐述了。我认为智能汽车将来一定要有极强的IP。就像我们在座的人，人为什么很感性，因为我们在迭代，我们在进步，每天都在进步。网红带货有极强的IP，不管货好不好，首先是喜欢不喜欢带货的网红。

汽车现在最重要的问题就是同质化，再讲基因，我们做车做得再漂亮，但我不知道它是什么品牌的，没有传承。所以我觉得智能汽车在谈智能之前，要把自己的IP定义好，这个非常非常的关键。

第二个，谈到智能，一定是有温度的，一定不是个冷冰冰的产品，智能一定要有温度，温度就来带来EQ和IQ，以后大家如果再问什么是智能汽车，就说有IP、有基因、有EQ、有IQ。

现在看所有的科技，到今天为止，做一些从硬件上、技术上完成产品，已经不是问题。无非是什么时候完成的问题，是商业模式能不能达到的问题，我们的成本是不是能cover的问题，客户是不是买单，客户行为也是需要培养的。从这个角度，我觉得如何做到非同质化的产品，我是极其有信心，就像人一样，自我要迭代，这补充刚才说的第一个问题。

回到第二个问题，这个坑我肯定不跳了。但是我们确实是在做很多的汽车，包括我们现在跟长城等等做了很多，这是属于企业机密不能说。但是里面确实有好多产品，真的不能点名，但是一部分功能，达到了我刚才说的智能时代3.0的交互时代，所以它很多的深层次的沉浸式的交互，已经达到了这种感觉，有的是很好的。等哪天我们发白皮书的时候请孟老师关注一下。

孟为：刚才马老师也说有温度，有IP，刚才也说了有智能构架，有操作系统，我们现在很多车企也在做。我们也想知道，大家的思维模式上是不是有特别彻底的转变。比如说刚刚大家也对韦总提出来，我们的地图是不是能有更好的体验？站在从客户的角度，主机厂也是客户，消费者也是客户，从他们的角度来讲，高德是以一种什么样的思维，来应对大家对于智能化的这种需求，或者说实现千人千面的体验，能够越来越好。

韦东：每次我觉得跟老俞他们来参加论坛，真的是大开脑洞，也许你提出了一个世纪性的问题，未来的智能化，能否解决像您这样的控制欲或者有强迫症的人，什么车让你满意。比如我举个例子，你刚才说得特别好，我们做智能化的时候怎么满足用户需求，会听懂你的话，按照你的指令执行，这可能在国企里面是一种风格。但是你看看想想另外一种风格，我做正确的事，这是两种不同的职能方向。

比如以我们高德地图为例，我们一定不是让它盲目听驾驶员的话。比如路怒症犯了，有人超我的车，我去和他比一下，这个事肯定不能干。但是路线是不是最短的、最省时间的、最省油的、最省电的，这可能是我们要做的智能化的思路。

所以我认为，所谓的智能化，会有一定的算法、出发点，包括有一些心理学上的差异。但是高德作为一个服务提供商，是在很重要的智能化的领域里面，提供一种能力型的服务，就是导航。

包括我们为智能化提供非常重要的数据能力，就是你的地图，交通数据，这都是为智能化做基础的。但在这个过程中，我们自身也在实现智能化，比如说刚才我们提到了，如何能让导航更精准地去判断道路的状况，这是我们的下一代导航，应用一些传感器，用一些摄像头，或者用一些高清定位能力的传感器，准确地知道自己在哪儿，同时判断危险的动态行为，让我们的导航更加安全，更准确，更加的节省时间，节省能源，同时保障最佳的人身车辆的安全。这是我认为我们的智能化方向。

总结而言，高德的智能化，是基于我们为整个智能化做基础，同时我们自身的导航服务基于这种智能化的软件技术、人工智能技术，让我们的服务能力和算法能力变得更强。

孟为：总体来讲，高德是软件和科技公司，也想问问李院长，我们的车企，面临的一个问题，作为智能车企，到底是硬件重要，还是软件重要。在这个过程中，我们传统的汽车开发，有一个比较固定的套路，但是我们发现，现在造车新势力在开发的过程当中，跟我们的思路有很多不一样，它不追求完美，但会在战略层面上，对于智能化有一个比较清晰的规划，包括功能落地的时间节点。我也想了解一下，咱们一汽对于面对未来的形势，有没有在战略层面，或者说整个战术层面，对于汽车的智能化有一个好的规划？

李丹：谢谢主持人这个问题，这个问题是比较难回答的，我想在座的好些做传统汽车的，比如我，传统汽车做了20年，现在也面临着转型。以前大部分是做硬件，做整车集成。现在不一样，现在是新技术。软件重要还是硬件重要，如果按我以前的经历，我觉得硬件重要。但是现在如果按用户的角度说，我觉得软件重要。不管大家同意不同意，软件定义汽车这件事是坐实了，软件肯定是能定义汽车的。

至于有没有未来的生态，能不能真正的实现，我们可以再探讨。一汽集团也是在转型，由传统的企业，转型到移动出行服务公司。你要提出效率，把文化进行改变，同时，在硬件基础上，硬件、软件都重要，硬件就像一个毛皮的皮一样，如果没有皮，我们的软件都是空话。所以要有坚强、可靠的硬件，也需要比较灵活的、迅速的软件供应商，才能够真正给汽车赋予灵魂和智慧，这是我们的一个战略。

现在我们所有的车都是在线的，通过在线，通过车联网，通过一些大数据，也在了解用户需求。所有的产品都可以做OTA，比如我们门口摆的红旗H9，那辆车已经下线了，能给大家提供移动出行。

我们有些功能提供给用户，但是我们经过一段时间以后，觉得没有什么用，是不是可以取消，有些点击率比较高的，用得比较多的，我们看看能不能把高德地图放在更重要的位置上，这是从这个角度讲。无论是一开始产品定义，到后来用户的需求的反馈，以及未来产品全生命周期的管理，产品刚出现的时候，应该是最简单的，逐渐地通过OTA，把这些功能赋能给用户，通过这种方式，实现我们的转型。

孟为：一汽现在在OTA跟产品的规划上有独立的一套体制，怎么样保障它的落地？

李丹：OTA现在是我们的一个利器，软件开发是属于敏捷式开发，到硬件层面就不一样，提供一个简单的框架，以后通过一种商业模式，我希望大家做整车方面的驾驶生态。

对于OTA，我们有专门的人研究用户需求，如果说马老师有好的建议，到时候我们也可以未来有合作。把握用户需求是最关键的，然后根据不同的用户，根据不同的产品，甚至不同的地域，比如南方北方，对温度的要求，我们可以做一些改变。

OTA是我们产品生命周期管理的一个重要的方式，所有的产品必须做，没有OTA的产品就不行，非常重视。有一个困难，用户的需求变得很快，比如他今天想要，最好明天给他，但是有一些比较强势的供应商没有办法进行配合。

比如一个产品从策划到落地24个月，有一些强势的供应商说需要20个月，这就带来一个问题，未来怎么做，真正满足用户的需求，这是我们的一个痛点。有些供应商会很好地进行合作，互相研究对方的底线是什么，在满足用户需求，同时满足不同的时间点，不同的地域的需求，达成一种平衡，我想智能汽车会变得越来越智能。

孟为：谢谢，问一下李鹏总，因为今天早上魏总也说了，您这个部门承载着战略转型，非常独立的一个公司。我想问一下，长城整个智能化这一块的规划，跟传统思维有什么不一样，或者说对于魏总的传统车来讲，要转向智能化汽车，在开发上，在规划上，会有哪些新的想法？

李鹏：跟传统思维不一样？我没觉得，我觉得汽车行业其实一直以来都是一个完整的行业，在这个行业里面有特别能够拥抱变化的思想的人，也有一直到现在仍然固守在自己原来的思想的人，这本身没有错。

如果说一定要讲不一样，最大的可能就是大家对于变化本身的认可程度不一样。今天大家很多次提到了微软，其实目前能够从窘境里走出来的，也就是微软。其实思维本身没有好与坏，思维本身是有理性的，正因为理性留在思维里面，所以才有我们称之为思维的东西。我们和传统相比，汽车行业原来100多年的改善，始终处在持续性改善曲线里面，所以大家做的事情就是精益求精。大家做的就是质量提升，就是效率的提升，就是成本的下降。今天大家可能认识到的是，这个行业正在经历一次S型曲线的跳跃，就是我们谈的是智能化的跳跃。

所以智能化是再一次连续性的改善，是一条新的S型曲线，大家所有的核心能力都不一样，这个认知可能是最大的差别，所以我认为，认知的差别可能是差别，而这个很难谈的上，我们和传统之间的差别。因为汽车行业总有传统的人，也总有非传统的人。

孟为：现在咱们的组织架构，传统人和非传统人差别在哪里？

李鹏：这是个好问题，每天都在变化。我说一下人工智能让我们想到一件事，人工智能自从图灵提出来以后，我们可以借由人工智能的提出反思人：为什么人是到目前为止唯一的智慧生命？我们和其他的生命差别是什么？我们和大猩猩的DNA也就是相差百分之零点几。

人和其他以前的生物最大的差别，是以前的生物是通过代际演化实现DNA的进步，也就是说一个个体从生下来，它的基因已经决定了它的状态，决定了它的族群里的位置，如果想要进化，就要通过优胜劣汰、自然选择、性选择等等这些要素，最后实现DNA的进化，所以它一定是代进步。

人作为智能的物体，我们的演化是通过学习，是通过增加脑细胞之间的连接来进化，所以我们每天都不一样，所以你问我的比例问题，真的没法答。应该是从百分之零点几，一直在向百分之四五十的进步过程当中。

孟为：谢谢。俞总，您现在是网红，跟消费者交流比较多，消费者理解的智能车，包括对于荣威这个品牌来讲，包括对于上汽来讲，形成了怎么样的互动，能够保证我们的智能汽车不断地迭代？

俞经民：制高点是韦东的制高点，地图界的制高点是珠穆朗玛峰，他在往上走。所以我绝对不是网红，我和你一样都是属于网肥。

我觉得还是从用户角度汇报比较好，今天看到曹德旺，马上感觉我这个小小的胖头鱼，有一个玻璃的心，参加论坛的都比我高，压力比较大。

这次到武汉来，我觉得还是有一点人性化的感觉，我才46岁，可能人比一般的动物，多一点想象力，我们可能一交流，一讲，那个画面感就会出来。

我不知道其他人有没有想象力，我觉得马老师刚才的发言是这样的，有一种上课的感觉。上完课以后，学生乖乖地坐在上面，这是什么感觉，是人对细节的把握，这里面有情感，人的情感可以很磅礴，就像毛主席的诗词一样。

也可以像我刚才这样，观察得很仔细，我昨天因大暴雨飞机晚点，到这里已经是凌晨。我觉得武汉很漂亮，比我想象的还要大；自动扶梯的提示音，音量正好；到门口出来的时候只要绿码，很多地区都行。

韦东的想法是对的，所有人用高德，就是要节约油，走最近的路，最短的时间，你这个产品黄金含量很高，但我就喜欢花15分钟到达，我也不知道15分钟是长还是短，我就喜欢从安亭到浦东，中间经过淮海路，我要看看，这就是需求。

韦东：您这种需求必须要想办法满足。

俞经民：你不满足我，我找魏东（首汽约车CEO），我们一直在挑战，机器不讲人话，90秒循环，我很喜欢魏东的声音，天天早晨都是你名字的声音，还喜欢你和某个美女对话，然后你再设置一下，我每天听听，我也过瘾。我们自己的小程序，我也进去。所以我觉得客户可能能够接受，就是一点一点迈向真正的智能汽车的过程。他每天都能得到满足，所以软件和硬件，我认为硬件是基础，软件是升华，看到韦东这样对我软硬兼施，我也接受了，这个符合我们汽车行业的发展。

孟为：因为您这边是做技术、做硬件，也是要做软件的，您是怎么理解智能汽车的？未来智能汽车是怎么样的，您应该怎么去描述这个场景？

徐俊峰：刚才说错了一句话，我们汽车行业相对比较复杂，硬件比较多，所以硬件和软件都很重要，我们做软件和硬件，也想做服务，所以先做硬件，做好了以后，我们再努力做软件。软件硬件做好了，时机到了以后，我们再往后看应该怎么走更合适一点。我们现在这个历史时期，软件又可以多关注一点，就像大众最近一两年，花了很多的时间做软件。

汽车智能化这个课题，刚一开始特斯拉出来的时候，最开始觉得just so so，后来觉得有危机感，现在又重复。所以，我要去跟车厂推销我们的产品，非常非常最好的硬件，我的说法是，我有你没有的，相当于我们做全景显示，宝马要采购，全世界只能找我，没有第二家。

增强现实，其实我们也看过不同的产品，我们可以做到跟环境做融合，你也有的话，我比你做的好，全世界做得最活，。显示器，我可以说我们的产品质量和性能做到最好，价格还便宜等等，但这是我们推销硬件。

我通常会看别人，然后说这个硬件不错，软件我们也想提供。如果你说自己想要做一个封闭的生态，想要自己做互联网的话，我们可以给你做绿叶，给你提供一些我们自己对于人机交互的想法，可以把我们的一些自己的一些想法、数据或是经验给客户。

我们最近也在找互联网的企业做深度的交流，看看有没有可能开发下一代适应L3以前或者以后的、比较有前瞻性的交互系统，我们也是想做这样的研究。第一，我们可以跟我们的客户介绍我们的经验，我们认为什么样的人机交互是最方便的，最合理的，最科学的。还有就是，如果愿意让我尝试的话，我们后面会有一个大量的投入，去把这一块作为一个点，提供一些产品出来。

孟为：谢谢，我也借着您这个话题，讨论一下人机交互体验的问题。我也想问问马老师，我们现在的人机交互，目前大家感觉是功能越来越多，那么您刚才也说了，可能按照现在的消费者，他们更多的并不看中过度的功能累加，可能就是冲着一个功能去买的，我们想知道，未来智能汽车是功能体验越来越多好，还是体验极致有趣，能够给我惊喜更好？

马钧：这是一个很好的问题，我刚才的PPT也提到，从功能累积到场景设计，到最后的人机共建，这是一个流程。所以这里面就要谈到如何以人为本的设计思维，我觉得这是整车企业要思考的。

一开始我们自己拍脑袋，这个产品定义我们要做。到了第二个时代，做市场调研，听听客户怎么说的，但是还是我们决定的。

我认为将来的智能汽车时代，产品定义一定不是我们所说的，我们提供平台，一定是客户参与我们的产品定义当中，我们把它叫做客户估值。

我们来听客户的话，从这一点来说，不得不提到字节跳动，还有抖音，字节跳动里面的很多产品是野蛮生长出来的，很多的网红在抖音里面，也不知道怎么就红了，也不知道怎么死了。

所以我们期待在将来的智能座舱人机交互的模式当中，作为主机厂，提供一个平台，提供技术，但是产品定义、交互的逻辑，以及交互的深度和广度，多模态，让我们的客户决定。因为一定是不同标签的客户，不同IP的客户会选择他自己想要的东西。

举个例子，我一直说，这个时代很少有人为我们这个年龄的人造车。实际上，就像电子表发展到最后，还是用机械表，机械表成为一种传承，一种文化也很好。

那么智能座舱，我们谈到大屏幕多模态交互的时候，为什么一定摒弃原有的客户？让我们定义我们喜欢的车，可能不一定用大屏，可以用其他的模式，全新的模式。新的这一批客户也可以定义他们的车，这才是千人千面的基础，我们提供技术，提供IP，让客户选择。

孟为：咱们高德这边有没有什么机制，未来帮助车企更好地做汽车？

韦东：大家都提千人千面，其实在我们眼里看，智能还是分几个阶段的。比如说我能理解的，我能听得懂你，能听得懂，能不能想得明白，最后能不能做到。

其实高德的产品里面是有很多选项的，比如我喜欢走高速，我不想走高速。但是实际上怎么把这种方式变成一种所谓的智能化，现在我们还要去试。

将来我们可以去理解用户这种所谓的比较特殊的行为，千人千面，俞总也是千人之一。但是我理解了之后，我到底能不能做到，这个很关键，因为大家理解这种所谓智能化的时候，我觉得跟智能化的程度有多高有关。

智能化是一个概念，我认为理论上是一种所谓的能力，你理解得到，做得到，这是关键。所以我觉得我们高德智能化的前提，是我能听得懂，或者明白客户的需求，我们对用户的洞察，这种洞察就是通过大数据的学习去理解，同时还要把所谓的理解，道德的需求，用什么样的智能化方法实施，最后真的能满足这种需求，达到这种目的。高德不管是从产品还是数据能力、算法，各方面都在走这个方向去努力。我们也在支持把自己的能力给到车厂。

我举一个很简单的道理，今天很多车到了一个地方，通过摄像头把这个路的图像一抓出来，实际上很快就能够确定出自己在什么位置，他用我们高德之前准备的高清地图做了一个匹配，这个时候传感器大数据之间就形成了很好的能力互助。不管什么时候，都能很精准地知道你在什么位置。

所以我认为，所谓的智能是我们自己，还有整个产业，其实都是在刚才我们所说的能力，包括理解人，高德还帮助车理解路、理解交通，把能力变得更强，用所谓的技术方式替代人。

孟为：李院长，咱们一汽在为消费者提供功能和体验的极致平衡上，未来怎么去实现的？

李丹：一汽现在有一个口号，就是一个中心，还是围绕用户的需求。刚才两位老兄也讲到，洞察需求本身，是一个非常困难的题目。我们也专门成立一个团队，专门做用户体验的分析、测试，获取用户的需求，但这些还不够。

我们准备在今年9月份，在北京专门成立一个公司，主要目的是吸收一些人才，吸收一些能够真正代表用户需求行业大咖。

未来需求这个方面，其实做一个车不难，但真正满足用户的需求是很难的。我们行业内有很多困惑，比如前一段李想就说，这车这也不行那也不行，怎么就火了，怎么就成为了爆款？实际上我们没有洞察出用户心里怎么想的，希望北京公司年底成立以后，能够为我们造出好的产品作出贡献。

孟为：谢谢，我也问一下李鹏总，长城有些车是爆款，现在我们未来怎么通过智能化，能够让爆款更加地爆款？

李鹏：还是回到您刚才一开始问的问题上，功能和体验之间的差距，毫无疑问是功能的叠加不等于体验，甚至我们可以认为，在今天功能越来越多的时候，功能的叠加一定会影响体验。

这个让我想到，其实在PC互联网的时候，大概是1999年左右，当时三大门户网站跟今天的媒体差不多，大家都认为它的地位是不可撼动的。

那个时候大家认为互联网是用来获取信息的，门户网站是当时获得信息最集中、最方便的方法。今天马老师提到了一点，信息的量积累到一定程度的时候出现信息过载。于是就出现了谷歌，所以搜索引擎是信息过载的一个必然的产物。

我们再看看移动互联网的逻辑，移动互联网的APP，其实承载的是服务，所以当我们第一代智能汽车，把移动互联网基于APP的逻辑引入车里时候，其实我们的服务是越来越多的，一开始我们担心服务不足，所以我们要有一个应用商店，让用户下载辆需要的APP。

其实到了用车的场景，按马老师说的，把场景做成切片，形成场景树。这时服务的过载会导致体验的下降。所以未来相当长一段时间的人机交互过程当中，我相信让服务去找人，通过一个新的交互方法，让越来越少的，恰恰是消费者需要的服务，来触达到人，才是我们要做的。

我们仔细去看马老师的PPT，乔布斯开创的其实是一个GUI的时代，所以大家都对触屏产生了依赖。触屏之后大家也相信，VUI在车内会形成强势，大家都认为语音的控制会让行车更加安全。未来其实就是VI、UI，就是GUI，VUI，PUI，是人工智能围绕消费者的需求，在某个场景，他在那个时候就需要这个服务。

孟为：俞总，客户满意度肯定是您的职责，我想给您一个机会，站在客户满意度的角度，您可以向这些做智能化的人提提意见，怎么能够更好地实现客户的满意度？

俞经民：我作为高德的客户，对他很满意。我觉得客户是这样的，客户需要的东西在不断的变化。所以，有这个IP，有这个ID，能够实现在足够的硬件冗余下的软件迭代，我们能够导入更明确的场景，让这个服务更甚于用户的需求，那这个够吗？要爆款的话，肯定满足是不够的，所以洞察用户需求是很难的。大家多看看马老师的报告，那个是非常靠谱的，他讲的话我们能听懂。

洞察很重要，因为洞察用户一波一波一动一动，也不知道路在何方，要想爆款，那么洞察肯定要有半个身位的引领。所以软件定义汽车这条路，我看是不会改变的。只有这条路才能真正的，让汽车这么一个有体积的东西有想象空间。

它的想象空间是比手机大一点，可能很多人把手机想象成了将来的一把钥匙，一个可以看小屏的钥匙，毕竟屏幕还太小，也就是一个万能钥匙，很难变成一个移动的空间。

我们也不要去推翻，或者说手机不行，把手机丢了，我们只有车子，只有车的系统，其实背后是相通的，手机怎么变成了万能的钥匙，背后是有道理的。

我们有这么好的机会，我们做出行的，有一个硬件的空间，下面是一个软件的平台，它能够不断地迭代，不断地有生命力，这个是一个很美妙的事情，因为这个空间可以移动。我是用户，我请了一辆车。

除非是30年前看到的恐怖片《苍蝇》中的情形发生了，那部电影中，人从A点到B点的位移是传真过去的，在传真的过程中有一个苍蝇，人的基因和苍蝇的基因融合，那个人就成了一个体操的冠军，单杠双杠随便做。

如果这样的事情不发生的话，车不就是一个最大的大白，又保护你出行，又带你飞，又给你交互，还给你情感。这些想象空间，我觉得已经足够大了。所以这个行业，这个市场，我们这些在里面忙碌的人，我觉得首先自己要使用，然后多和用户拉拉手。

特别是我在韦东面前很有价值，是有一定批判性思维和成长性思维，有一点愿意唱反调的用户，有点小小的价值。自己做用户，和用户在一起，洞察一下，有没有更好的方法。自己肯定要做，不光自己要做，大家一起来做，可能这个事情能解决得更好。

没有斑马的话，也没有互联网汽车，有了斑马大家考虑交互，本来只能听见，现在能看见了，现在DMS不能做到对我眼球的把握，但是可以看到我是不是困了，本来只是信息的交互，没有情感的交流，现在也有了。

所谓的互联网到智能座舱，然后这个场景，特斯拉没这个东西，他直奔驾驶的。其实他也要补这门课，肯定要补的，因为现在谁都不能做到所谓的L4、L5，一定会有人机的交互，一个场景一个场景地实现，这个课是绕不过去的。

在中国大地上，它的地图难道比高德更好吗？能识别红绿灯吗？这些对特斯拉来说，也是很大的挑战。所以其实大家都在被挑战和自己渴望成长的过程当中，所以自己做用户，结识更多的用户，成为充分的种马，我觉得很有价值。

孟为：徐总，您在功能和体验上是怎么样做到平衡的？

徐俊峰：关于功能和体验的话，我特别同意李鹏总的说法，功能是在我需要的时候出来就行了，不需要那么多的功能堆在那里。尤其是我们做不可触控的界面，更加需要这个，所以说我们经常讲，我说我们需要是在你的视线，在路上的时候，能把屏幕做到路上去，但是你的触控屏不行，因为我们没有办法做触控。我们的产品，从用户体验的角度讲，从安全各方面来说，都是最好的。

孟为：因为时间有限，用一两个关键词，把您想象的未来的智能汽车描述一下。

徐俊峰：未来的汽车，我觉得应该是增强现实。

俞经民：8月8日-9月7日在上海市浦东新区陆家嘴，有个占地1800平方米，高10米的建筑，是荣威R快手店，欢迎莅临，看看什么叫智能汽车的发展与现状，谢谢各位。

李鹏：一个词叫可成长，我认为这是智能汽车对内的要素，就像我刚才讲的，它能够不断地自我成长，SOP是它出生的那一天，而不是汽车行业其他车型，是设计结束的那一天。另外一个词，我称之为整车软件版本号，就是大道至简，如果大家看哪一辆车，在OTA的时候，还是ECU的某一个版本号，那大概率就不是智能车。如果它有了整车软件版本号，才算入了门的智能汽车。

李丹：智能汽车和用户的关系，我想用三个词描述一下，代表智能汽车的不同阶段。第一个词是知你，智能汽车了解用户的需求。第二个词是懂你，智能汽车能够把你自己表达不出来的想法表达出来。第三个词是融你，人车合一，人车共行，打造真正有温度的智能汽车。

韦东：理性开头，感性结尾，我觉得智能汽车首先要懂乘客，第二个是要懂路，懂交通，懂驾驶。

马钧：我用两个词总结一下，总结之前我突然想到，跟韦东一直没有很好的交流。上周我在甘肃自驾游，走整个河西走廊，但是在使用高德地图的过程当中我发现一个bug，就是当你在把整条路规划出来的时候，我想今天开200公里或者300公里的时候，马上知道边上的酒店，马上知道它的价格，而且马上可以订，这个功能高德地图没有。我在国外跑得比较多，mapsme和Booking.com就结合得非常好，可以根据你的线路直接拉出来定酒店，这个效率非常高。

韦东：这个我们收到了一定改善。

马钧：我什么意思呢，高德其实做得非常棒，但是场景切片太多了，不同的客户太多，也有天天要从淮海路走的客户，也有走河西走廊的客户。所以我用两个字总结，现在的客户哪是要求满意啊，第一个词是惊喜，你得给你的客户带来一点惊喜，人家才会喜欢你，惊喜了以后做下去，第二个词是信任，有了惊喜才会有信任，信任极其关键。我就想到这些，谢谢。

俞经民：马老师，我不知道你什么情况，我反正第一次用APP，我一定是付费的用户，你肯定没有付费。懂客户，懂路，它就是荣威的广告词，品位科技，知你知情，都包含了。

孟为：本场讨论到此结束，感谢各位嘉宾的参与。

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