新一代马自达3：生而运动与驾驶乐趣的量化

正如芬兰有过 14 个拉力赛世界冠军和 4 个 F1 世界冠军，诞生了诸如格隆霍姆、哈基宁、莱科宁、科瓦莱宁等闻名世界的顶尖赛车手，你几乎可以在任何有汽车比赛的地方看到芬兰车手的身影一样，“驾驶乐趣”和“运动性”的口号，在中国汽车市场中早已烂大街了，市场销量的反馈也证明真正叫好又叫座的富有“驾驶乐趣”的汽车品牌凤毛麟角。所以，作为日本的真正能够制造出富有驾驶乐趣汽车的“小”公司，马自达在宣传自家拿手好戏的驾驶操控时，却迷失在洋洋洒洒的营销推广费用预算之中。

文｜陈满之

图｜网络

即使“驾驶乐趣”这一概念很难量化和标准化，但有些汽车客观上的确拥有更多的驾驶乐趣。从技术角度讲，全新马自达2019款Mazda3在驾驶乐趣的营造上是令人惊喜的。通过在美国洛杉矶的厂商试驾体验得知，2019款Mazda3紧凑的车身，柔美的线条设计以及马自达引以自豪的操控性均体现的淋漓尽致。开上山路的2019款Mazda3犹如动物纪录片中南极企鹅滑入大海一般活泼而优雅。它比以往驾驶的任何紧凑型轿车操控体验更加自然，转向直接而真实，并保持了出色的循迹性。从过弯直到出弯几乎不需要再对方向盘进行调整，Mazda3可以完全服从驾驶者的意图，这便是马自达“人马合一”运动精神的最好表现。

对于2019款Mazda3操控上的溢美之词并不是夸张，而是马自达工程师创造的一次惊人的工程壮举。同几乎所有的其他车辆相比，即使是所谓的跑车，除非你对车辆的极限性能和道路了然于胸，过弯时小角度的转向修正其实是不可避免的。但对于2019款Mazda3来说，过弯的方向盘仅只需一次调整就够了。现在想象一下，在蜿蜒崎岖的上路上不同角度不同半径的弯道随着坡道的角度迎面而来，Mazda3非常简单而轻松的把每一个弯道串联起来，丝毫不会影响驾驶的整体节奏，这个体验会让人着迷。当然，在新能源汽车在服务区充电时，Mazda3早已扬长而去。

当你穿梭在弯道中不能自拔时，车身的平衡则显得特别重要。马自达底盘工程师Dave Coleman将这种状态的体验称作“瞬态表现”。多数的汽车在过弯时驾驶者都会随着转向产生侧倾，但Mazda3却巧妙的抵消了侧倾，使驾驶时的车身变得平滑。而在进入下一个反向弯道之前，甚至还会出现短暂的失重现象，这时Mazda3的座椅便提供了充分的包裹性，并感受到了一丝丝的推背感。

马自达希望驾驶者并不需要以日本传奇赛车手Yoshimi Katayama 那样的标准来审视2019款Mazda3，有人也会认为Mazda3并不能和通常的硬核跑车相提并论。恰恰相反，同一味的堆砌马力账面数据和科技功能相比，马自达的工程师制造一辆“小车”比那要困难的多。这种所谓的日式哲学最好的例子便是日本的运动器材。

马自达的“人马合一”不仅体现在其运动操控的坚持，还体现在了Mazda3“以为人本”的设计理念上。为了突出2019款Mazda3在舒适性上的提升，马自达将现款Mazda3和2019款Mazda3一起做了一场试验：将两代车型的座椅拆除，并替换为通过螺栓固定平底坐垫（乘坐者可以在没有扶手和座椅靠背支撑的情况下，坐在坐垫上通过大腿和北部肌肉保持身体稳定），并以不超过8公里/小时的车速匀速行驶用以证明2019款Mazda3比现款在不牺牲操控性的前提下舒适性所做的明显的提升。

马自达研发工程总监Kelvin Hiraishi说，“这种提升是马自达有意为之的。因为马自达一直认为，如果享受驾驶的快乐和乘坐者的尖叫二者不能兼顾，那汽车还有什么意义？”。

当然，在2019款Mazda3上市初就备受关注的后悬架由多连杆更换扭力梁的问题，在纸面上是一种后退，但因其变化带来的实际驾驶感受差异其实是极其微小的。工程总监Kelvin Hiraishi认为如果消费者相信马自达真正致力于“人马合一”的理念，那马自达永远不会做牺牲操控的事情，因为那会脱离马自达一直所坚守的东西。

Hiraishi补充到：“通过扭力梁结构Mazda3底盘的横向刚性能得到大幅提升。在汽车转弯时，悬挂的控制臂和衬套的减少亦会提供更好的底盘表现。如果扭力梁能够提供更好的操控没有必要沉迷于悬挂到底是多连杆还是扭力梁。”

事实上，马自达在2019款Mazda3操控性和运动性上的处理几乎掩盖了其它方面的瑕疵，这也算是个有点。美版2019款Mazda3只提供2.5升SkyActiv自然吸气发动机，变速箱与CX-5相同，配备6速自动变速箱，而顶配车型才提供手动变速箱选配。

这台2.5升SkyActiv自然吸气发动机拥有186匹马力和186磅/英尺的扭矩，并同样搭载令人印象深刻的可变气缸的停缸技术。令人遗憾的是马自达依旧固执地使用6速的变速箱。但正如马自达北美汽车开发工程师戴夫·科尔曼所言“变速箱档位越多，尽管理论上更省油，但匹配将更困难”。在运动模式下，变速箱的换挡区间将延迟以获得更多的动力，并且比以往变得更加聪明了。在极个别特殊情况下，也不会像许多车型一样为了妥协变速箱而降低转向反应或动力输出。

2019款Mazda3的内饰设计则依旧保持了马自达风格，同以往内饰设计不同，2019款车型采用了全新的设计语言。同市场上大多数其他汽车品牌明显不同的一点是，Mazda3 8.8英寸中控屏幕将不再是触摸屏。马自达的工程师认为汽车中控使用触控屏的虚拟按键会让驾驶者产生不必要的分心而发生驾驶危险，所以采用实体中控功能按键。悬浮式中控显示屏更靠近挡风玻璃的底部，并更侧向驾驶者。这种设计不仅更加接近驾驶员的视野，在当驾驶员将注意力从远处聚焦到机舱时能够缩短眼睛聚焦所需要的时间。抬头显示投影被设计在车头2.3米的虚拟距离，HMI工程师Matthew Valbuena说这个距离是人体眼球重新聚焦距离的最理想范围。

Mazda3的指令拨盘手感清晰，阻尼适中。多媒体菜单通过优化设计以便快速记忆。例如，当尝试更改组合仪表显示的设置时，显示屏在菜单显示模式的文字旁边会显示速度仪表盘的图像以便直观选择。杯座位置调整到了换挡杆的前面，因此在操作指令拨盘时，使用者的前臂可以通过更大的中央扶手获得更多的支撑。盖上杯座盖子则可以获得更多的储物空间。指令拨盘盘边的小旋钮用以音量控制，也像操纵杆一样进行音轨选择等操作。Mazda3基础版提供6扬声器，声音立体清晰明快，音乐播放无失真，顶配车型则配置效果更佳的Bose 10扬声器。

除此以外，马自达一直致力于保持整个机舱操作质感的一致性，每个拨盘的旋钮转动时都能感受到仙童的咔哒声。无论方向盘多功能按钮，车门扶手还是中控台，每个按钮都拥有相同的阻尼。所有的车内照明则是统一的白色调。

上文提及的这些细节仅是其马自达豪华品牌建设的宏伟目标之一，而内饰的其他部分的也没有让人失望。车内饰面均大面积覆盖豪华材料，方向盘也一改以往塑料感过重的问题。座椅在过弯时能够提供出色的支撑，但并不会限制身体和手臂的运动，大腿支撑也很到位。在2019款Mazda3上，马自达没有吝啬安全技术，交通拥堵辅助系统整合ACC3.0自适应巡航系统和Lane Assist车道保持功能，达到L2级别智能驾驶辅助水平。能够在交通拥堵时令车辆在低于65公里/小时速度下提供车道保持和自动跟踪。对于紧凑级汽车而言，2019款车型的驾驶室在隔音方面提升巨大。

北美版Mazda3基础售价为$21,895，价格上唯一在同一区间的仅有本田思域。而思域基础售价为21,150美元，动力仅158匹马力。从性能上看，Mazda3与思域Si对标更贴切，但思域Si 24,300美元的售价以及更富“科技感”却没法同Mazda3形成直接竞争。

在欧洲市场，马自达可能会令人惊叹将Mazda3每款车型的售价提升10,000美元。这种猜测的原因可以参考一下奥迪A3，Mazda3亦是如此。通过同奥迪A3在指标上的对比，尽管Mazda3无法在每一条指标上获得胜利，但这并不重要。作为一名忠于操控的驾驶爱好者，抛开美国市场不那么多的经销商和斤斤计较车辆空间，你应该会把Mazda3放入购车清单。

2019款Mazda3的驾驶体验会让人更多的去寻找它的极限，这种驾驶情感共鸣是这一级别和价格区间内的其他汽车很少能够提供/或根本不会有的。如果真的爱好驾驶，为什么不让自己和乘坐者都能够感受到快乐呢？这便是马自达真正理解并坚守“驾驶乐趣”了。

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